Beitrag über Teo Zeccoli von Graham Gauld
Copyright Graham Gauld 2001
Diesen hochinteressanten Beitrag veröffentlichte Graham Gauld 2001 in Pete Vacks Onlinemagazin www.velocetoday.com und hat ihn uns freundlicherweise zur Verfügung gestellt
- Robert
In der Hierarchie der Rennfahrer der Welt steht Teodoro Zeccoli irgendwo am Ende der Skala. Er ist ein Fahrer, von dem wir aufgrund seiner besonderen Erfolge bei Alfa Romeo alle gehört haben, aber er war darüber hinaus mehr als nur ein junger Italiener, der mit dem Wunsch aufgewachsen ist, Rennfahrer zu werden: Zeccoli war einer der bevorzugten Testfahrer von Carlo Chiti. Abgesehen davon, dass er einer von Chitis Vertrauten bei Autodelta war, war er auch der Testfahrer von Chitis totgeborenem Formel-1-Abenteuer, dem ATS.
Zeccoli gehörte zu einer Gruppe junger italienischer Vollgastalente, die in den 1960er Jahren ans Licht kam, darunter Spartaco Dini, Ignacio Giunti, Roberto Bussinello und Nanni Galli.
Ich traf ihn vor etwa zehn Jahren in seinem modernen BMW-Autohaus in Imola, in Hörweite der Rennstrecke Enzo und Dino Ferrari. Obwohl der stattliche und elegante Zeccoli bereits in seinen Siebzigern war, war er zunächst überrascht, dass jemand etwas über seine Rennen wissen wollte. Aber bald merkte ich, dass ihm seine Rennjahre lieb waren.
An den Wänden seines Autohauses hingen eine Reihe von Fotos und Urkunden, auch standen dort Pokale aus seiner Rennkarriere. Es gab Diplome des Automobilclubs von Mailand, der ihn 1966 zum italienischen 1600-ccm-Sportwagenchampion (Abarth), 1970 zum Tourenwagenchampion (Alfa Romeo) und 1971 zum Sportwagenchampion (Alfa Romeo) kürten, sowie Fotos von seinen Rennen auf der ganzen Welt.
Zeccoli wurde 1929 in Lugo, in der Nähe von Imola, geboren. Er verspürte wenig Lust, in das Familienunternehmen seines Vaters einzusteigen: Anstatt Motorradsättel herzustellen, wollte er seiner Leidenschaft für den Rennsport nachgehen.
Sein erster Rennwagen war ein Ermini Fiat 1100TV mit Zagato-Karosserie, den er 1957 erfolgreich bei Bergrennen und Rundstrecken einsetzte. Danach hatte er einen Fiat 8V Zagato, den er aus zweiter Hand von einem örtlichen Fiat-Händler kaufte. Sein Erfolg bei verschiedenen Rennen war derart, dass er von Signore Dei von Scuderia Centro Sud angesprochen wurde und bald einen OSCA MT4 beim Großen Preis der Befreiung in Havanna, Kuba, pilotierten durfte.
Dieses Rennen wurde von Castro inszeniert, um den Sturz der kubanischen Regierung zu feiern. Zeccoli belegte den 9. Platz in der Klasse mit einem drei Jahre alten Tipo S 1500 in der Version des OSCA MT4 (Chassis 1179).
Ursprünglich wurde Zeccoli von Enzo Ferrari angesprochen, aber daraus wurde nichts. Er unterschrieb stattdessen bei Abarth, der ein dichtes Programm von Rennbeteiligungen hatte, insbesondere Bergrennen, die er genoss.
Zeccoli verbrachte zwei Jahre als Werksfahrer bei Abarth..
ATS-Testfahrer
Etwa zu dieser Zeit trat Carlo Chiti an Teodoro Zeccoli heran, um Testfahrer sowohl für den ATS-Grand-Prix-Wagen als auch für den GT zu werden.
Während Zeccoli damit beschäftigt war, Abarths zu fahren, wurde Ing. Chiti in die berühmte Palastrevolte bei Ferrari verwickelt, als deren Ergebnis eine Reihe von Schlüsselpersonen von Enzo Ferrari entlassen wurden.
Einer von ihnen war der Ingenieur/Designer Carlo Chiti, ein weiterer sein Teammanager Romolo Tavoni, und schließlich noch Gerolamo Gardini, der kaufmännische Leiter.
Carlo Chiti machte sich auf die Suche nach Arbeitsplätzen für alle und trat an ein Trio von Industriellen unter der Leitung von Graf Volpi, Giorgio Billi und dem bolivianischen Zinnmillionär Jamie Ortiz Patino mit dem Plan heran, für 1963 nicht nur ein GT-Auto, sondern einen Grand-Wagen zu entwerfen und zu bauen.
Doch es gab viele Hürden auf dem Weg zur tatsächlichen Produktion dieser Autos. So hielt Billi zwar die Aktienmehrheit, aber Volpi wollte, dass die Autos nach seinem eigenen Team Serenissima benannt werden. Es gab eine Menge Gerangel, das damit endete, dass Volpi sich fast dchon vor dem Start aus der Gruppe zurückzog.
Das Unternehmen hieß damals Automobili Turismo Sport oder ATS, und die Arbeiten an einer ehrgeizigen Fabrik am Stadtrand von Bologna begannen. Zu einem frühen Zeitpunkt war Billi von Alfa Romeo gebeten worden, das Alfa Romeo-Motorsportprogramm zu übernehmen, aber Billi wollte es alleine machen.
Trotz der Probleme erschien für Chiti alles zu schön, um wahr zu sein, und er machte sich sofort mit seinem gewohnten grenzenlosen Enthusiasmus an die Arbeit, obwohl er in einer provisorischen Hütte auf dem Hof arbeitete.
1963 wurde das ATS GT-Auto auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt und das Grand-Prix-Auto im selben Monat in Monza.
Die Fahrerfrage erschien einfach, denn Enzo Ferrari hatte alle seine Fahrer entlassen.
Chiti wandte sich an Phil Hill und Giancarlo Baghetti, um die Werks-ATS-Fahrer zu werden. Die ganze Affäre entwickelte sich allerdings zum Desaster.
Teodoro Zeccoli hatte zu all dem wenig zu sagen. Er testete das Grand-Prix-Auto eigentlich nur sehr wenig, half aber mit, Billi davon zu überzeugen, dass eine Leichtbauversion des 2500er GT-Wagens aussichtsreich sein könnte. Zwei der Fahrzeuge tauchten in jenem Jahr bei der Targa Florio auf, eines gefahren von Piero Frescobaldi und Giancarlo Baghetti, das andere von Zeccoli und Paolo Gardi... allerdings kam keines ins Ziel.
Später in dieser Saison wurde eines der Autos an den Ex-Stirling-Moss-Mechaniker Alf Francis ausgeliehen, der es für das 12-Stunden-Rennen von Reims mit Zeccoli und dem portugiesischen Fahrer Mario Cabral einsetzte. Das Team war in einen Verkehrsunfall verwickelt und das Auto startete nicht. Es war sein letzter Auftritt für ATS.
Alles, was Zeccoli über den ATS sagte, war, dass das Auto vielversprechend war, der Aluminium-Zylinderblock aber zu fragil gewesen sei und das Budget keine Entwicklungsarbeiten zugelassen habe:
1964 fuhr Zeccoli in Le Mans mit Roger Masson in seinem Renault Alpine und danach einige Rennen in den Alpen. Bald sollte er wieder zurückkehren und mit Carlo Chiti ein neues Projekt beginnen, diesmal wesentlich erfolgreicher.
ATS hatte alle Ingredienzen für eine Katastrophe. Es dauerte nicht lange, bis Carlo Chiti genug hatte.
Er schloss sich mit seinem Freund Ludovico Chizzola und dessen Autosport Company zusammen, die Tourenwagen für Rennen vorbereitete. Die gemeinsame Firma hieß zunächst Delta Auto und wechselte später zu Autodelta.
Ing. Chiti erinnerte sich des früheren Angebots von Alfa Romeo an ATS und nahm den Kontakt zu Giuseppe Luraghi, dem Vorsitzenden von Alfa Romeo, wieder auf und erhielt das Angebot, das Rennprogramm zu übernehmen.
Chiti trat daraufhin von ATS zurück und nahm Teodoro Zeccoli als Testfahrer mit. Zeccolis Karriere machte einen weiteren Schritt nach vorn.
Die Autodelta-Jahre
Autodelta wurde zunächst mit der Entwicklung und dem Bau der Alfa TZ-1 und TZ-2 beauftragt.
Da die Firma Autodelta auf einem Gelände in Udine arbeitete, war dies sehr umständlich, und schließlich bat Alfa sie, nach Mailand umzusiedeln, um näher am Hauptwerk zu sein.
Es wurde ein Platz im landwirtschaftlichen Ortsteil Settimo Milanese im Norden der Stadt gefunden, aber es dauerte nicht lange, bis Alfa erkannte, dass Autodelta für diese Räume zu groß und komplex wurde.
Autodelta wurde dann in die Alfa-Romeo-Gruppe integriert, wobei Carlo Chiti alles eigenständig betrieb.
Alle Tests für Alfa Romeo-Rennwagen wurden auf dem eigens dafür gebauten Rennstreckenkomplex in Balocco vor den Toren Mailands durchgeführt. Es handelt sich um eine riesige, zwei Millionen Quadratmeter große Anlage, die auf ursprünglich für die Reisproduktion genutztem Ackerland errichtet wurde, wie es in diesem Teil Italiens üblich ist.
Sie wurde 1963 offiziell eröffnet, im selben Jahr, in dem Autodelta gegründet wurde. Das Bauernhaus wurde beibehalten und renoviert, um den Fahrern einen Ort zu bieten, an dem sie sich während der Langstreckentests entspannen und Besucher das Geschehen verfolgen konnten.
Zu dieser Zeit gab es sechs offizielle Alfa Romeo-Testfahrer, alle unter der Leitung des legendären Alfa Romeo-Testers Consalvo Sanesi. Von diesen sechs hatte Teodoro Zeccoli eine besondere Verantwortung ausschließlich gegenüber Autodelta, so dass er der Haupttestfahrer der Rennwagen war.
Zeccoli wurde gelegentlich in die verschiedenen Entwicklungsprogramme für Straßenfahrzeuge einbezogen, wenn die Werksverantwortlichen der Meinung waren, dass sie sein Fachwissen benötigten, aber normalerweise wurde dies den anderen fünf Testfahrern jener Tages überlassen: Bruno Bonini, Guido Moroni, Carlo Galfan, Mario de Guiseppe und Ernesto Pagnacco.
Testen des Alfa Tipo 33
Während dieser Zeit war Zeccoli gewöhnlich mit dem Test- und Rennprogramm beschäftigt. Doch zusätzlich zu seiner Tätigkeit für Alfa Romeo fuhr er 1969 in Le Mans für Luigi Chinetti einen Ferrari 250LM und belegte im Gesamtklassement den 8. Platz, wobei er sich das Auto (5893) mit dem Amerikaner Sam Posey teilte. Fünf Jahre später, 1974, wurde er erneut zu einem Rennen für NART mit Jean-Claude Andruet im "amerikanischen" Ferrari 312P von Luigi Chinetti eingeladen, das er als 9. beendete.
Man konnte eines seiner Renn-Tagebücher in die Hand nehmen, eine Seite öffnen und herausfinden, was er an diesem Tag getan hatte. In einem von ihnen stand die lapidare Bemerkung, dass er in Balocco mit dem Tipo 33-3 12-Zylinder zum ersten Mal fast die 200 mph Marke erreicht hatte.
Als Autodelta grünes Licht für die Entwicklung des Alfa Romeo 33-2 erhielt, war es Teodoro Zeccoli, der den Alfa Romeo zum ersten Mal fuhr.
Autodelta wählte für sein Debüt ein relativ unbekanntes Bergrennen im belgischen Fleron, und Zeccoli gewann das Rennen auf Anhieb. Obwohl er nicht immer zum Werksteam von 33-2 Fahrern gehörte, arbeitete er hinter den Kulissen an der Entwicklung des Alfa Giulia GTA und später des 2-Liter-GTAm..., war aber während der 1970er Jahre hauptsächlich mit dem Typ 33 in all seinen Versionen beteiligt.
Teo Zeccoli hatte gute Erinnerungen an den SC Turbo, und sein letztes offizielles Rennen fuhr er am Steuer eines dieser Fernet Branca SC-Autos mit Jean Pierre Jarier.
Er zog sich schließlich von Alfa Romeo zurück, um zusammen mit seinem Sohn, der zugab, dass jeder Gedanke an eine Rennkarriere sowohl von seiner Mutter als auch von seinem Vater verpönt war, sein eigenes BMW-Autohaus in Imola zu gründen.
Zeccoli hatte ein Augenzwinkern in seinen Augen, als er sich an bestimmte Momente seiner Rennkarriere erinnerte. Er lachte, als er sich an einen seiner peinlichsten Momente erinnerte, als er seinen Werks-Alfa Romeo TZ während des Le-Mans-Rennens 1965 in der Mulsanne-Kurve in die Sandbänke stellte.
Er zog seinen Rennanzug aus und versuchte, sich aus dem Sand zu graben, aber es war hoffnungslos. Er saß wirklich fest und musste nach zwei Stunden Rennen und Graben aufgeben.
Teodoro Zeccoli hat sein Leben als Testfahrer nicht bereut. Es brachte eine bewegte Rennkarriere mit sich, in der er eine Vielzahl von Autos fuhr.
Im Gegensatz zu vielen anderen Fahrern hatte er jedes einzelne Andenken an diese Jahre aufbewahrt, einschließlich aller seiner Wettbewerbslizenzen und sogar seiner Sturzhelme.
Er starb als glücklicher Mann.
Teodoro Zeccoli und sein Tipo 33 Fleron - 50 Jahre später...
1967: In den Räumen von Autodeltas in Settimo Milanese wurde der neue 33/2 montiert ... der erste einer neuen Gruppe von Siegerautos.
Teodoro Zeccoli, der bevorzugte Testfahrer von Chiti, hatte zusammen mit mehreren anderen Testfahrern das Privileg, dieses Auto auf dem Alfa Romeo Balocco-Testgelände zu fahren.Im März desselben Jahres nahm Teodoro Zeccoli am ersten Rennen mit dem 33/2 teil, dem Bergrennen im belgischen Fléron.
