Il nostro sforzo per capire il DNA di queste magnifiche auto è stato sviluppato dal mio amico Vladimir Pajevic,  che è stato anche grande amico di Ing. Carlo Chiti durante il periodo delle GTAJ, come corridore e come coproprietario di vetture da corsa.

Ing. Don Black

Direttore Tecnico Alfa Romeo USA

Premio Alfa Romeo Champions Award 2017 dalla "Scuderia del Portello"

Vladimir Pajevic

Premiato - "Premiazione dei Campioni Alfa Romeo 2016" Scuderia del Portello

1966 - 1967

In His Own Words:  "An Introduction of the T-33 Chronology "

 T-33 Tipo Fléron

di 

Vladimir Pajevic

"Nel 1953 i vertici dell’IRI (Instituto per la Ricostruzione Industriale) hanno decretato la fine della gloriosa era agonistica del marchio del Biscione. Alfetta 159 già era solo un bel ricordo e neanche il nome di grande Juan Manuel Fangio al volante della 3000 CM riusciva ad attirare il supporto finanziario alla fabbrica che sì, aveva vinto proprio tutto nel mondo dell’automobilismo, ma stentava a decollare nel duro mercato delle vetture di serie.

"Nel futuro decennio di assenza dalle piste, Alfa Romeo affiderà il duro compito di competere sui circuiti alle strutture private garantendo solo l’appoggio esterno. Ma il desiderio di rientrare di nuovo nel mondo delle competizioni con una vettura costruita appositamente e non solo con le versioni derivate dai modelli di produzione, maturava da tempo.  

"E’ stato Giuseppe Eugenio Luraghi manager statale e straordinario interprete dei tempi che correvano, il vero artefice della svolta, il demiurgo dietro il progetto 105.33 che ha segnato il vero ritorno dell’Alfa Romeo alle corse. 

Portato dall’IRI a capo della fabbrica di Portello con al compito di risolvere la complessa situazione aziendale, questo genio poliedrico di indubbio fascino e molto talento, già innamorato del grande passato sportivo della fabbrica, intuiva che gli allori conseguiti nei circuiti erano dominanti nelle vendite “dell’auto di famiglia che vinceva le corse”, ma il suo vero sogno era di riportare bolidi rosso Alfa con il quadrifoglio sulla fiancata, alle vette delle competizioni “serie”. 

"Alfa Romeo già disponeva del proprio “dream team” operante nel Servizio Esperienze Speciali, che sotto la sicura dirigenza dei progettisti Ing. Orazio Satta Puliga e Ing. Giuseppe Busso aveva raggiunto obiettivi di straordinaria portata. Luraghi, nel ponderare l’eredità dell’Alfa Romeo con i possibili traguardi, ha scelto il campo delle vetture Sport e la cilindrata di 2 litri come obiettivo da raggiungere, ma conscio dei limiti interni del Sevizio Esperienze Speciali, ha deciso di affiancare la squadra con la specifica struttura esterna. 

"Per garantire l’autonomia decisionale e la gestione specifica necessaria nel mondo delle corse automobilistiche, Luraghi ha fatto cooptare Autodelta, piccola fabbrica che Ing. Carlo Chiti insieme all'amico Ludovico Chizzola aveva creato per preparare le vetture del marchio per scopi agonistici. Inglobando Autodelta, oltre al vantaggio di avere il gestore sportivo al di fuori dell'Alfa Romeo che cosi rimaneva al sicuro delle critiche in casi di scarso successo, arruolava anche Chiti, uno dei maghi dell’universo corse e sicuramente il più valido progettista italiano disponibile. 

"L’ingegnere toscano, uomo di straordinarie capacità, era reduce dalla vittoriosa stagione alla S.E.F.A.C. di Enzo Ferrari, e fautore della breve e sfortunata avventura ATS dove insieme all'amico Giotto Bizzarrini ha tentato di creare dal nulla il nome di prima grandezza nel mondo delle automobili fuoriserie. 

"Il progetto della macchina che doveva sancire il ritorno alle competizioni, era partito già nel corso del 1964, quando Luraghi aveva incaricato Ing. Satta e Ing. Busso a disegnare la vettura con due posti secchi ed un motore di 2 litri in grado di combattere ad armi pari con l’agguerrita concorrenza nel campo delle vetture Sport Prototipi, la categoria di maggior interesse dell' automobilismo sportivo dell’epoca. 

"Una performante vettura con il motore V8, per la verità era già nei piani della fabbrica negli anni ’50, ma oltre a qualche tentativo iniziale, tutto quello che era rimasto, oltre al vago racconto impossibile da verificare, era qualche disegno nato insieme al mai realizzato progetto 160. 

"Così, seguendo la sequenza numerica progettuale interna, nacque il progetto 105.33, destinato a diventare la pietra miliare della storia sportiva della casa del Biscione. Era la naturale ripresa di un cammino temporaneamente interrotto nel 1953, e l’inizio di un mito che ha racchiuso nel magico numero 33, la propria formula vincente. 

"Nata mezzo secolo fa, la T-33 ancora bellissima, intrigante e sospirata, vive la propria vita e scende in pista, grazie allo sforzo straordinario di un appassionato conoscitore del marchio nonché ottimo pilota, architetto Marco Cajani, che ha rintracciato le “spoglie onorate” del primo prototipo, della leggendaria 001, ed è riuscito con sacrifici, pazienza ed caparbia volontà, ritrovando pezzo per pezzo, a ricomporre il mosaico della gloriosa T-33 Flèron, capostipite della famiglia delle vetture destinate a vincere tutto che si poteva vincere nel mondo delle corse.

Genesi

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Chiunque si avvicini ai “misteri” dell’Alfa Romeo conosce fin troppo bene i nodi gordiani della sua documentazione, e meandri del labirinto dove sono custoditi pochi dati certi sopravvissuti fino ad oggi. 

Neanche la 105.33 fa eccezione e a distanza di cinquant’anni, la storia della genesi iniziale del progetto rimane sconosciuta. 

Né Ing. Satta né Ing. Busso hanno lasciato nulla di scritto a proposito degli inizi, ma è un fatto certo che in poco più di un anno e mezzo dall’incarico ricevuto, la squadra di progettazione aveva già realizzato il primo prototipo della 105.33. 

La vettura nascente rispecchiava la lezione assorbita durante la guerra, quando si imparavano concetti di nuove tecnologie spesso nate dall' ingegno di un’Italia stretta nella morsa dell’embargo. 

Satta era decisamente orientato verso la costante ricerca del nuovo e moderno, e al suo fianco, Ing. Giuseppe Busso, infallibile progettista che al suo fiuto creativo aggregava enorme esperienza che impediva soluzioni improbabili, furono la garanzia di una equilibrata scelta delle soluzioni da adottare. 

Satta e Busso a capo del progetto, memori di certe soluzioni aeronautiche (peraltro già in stadio avanzato nei progetti britannici) optarono per un telaio di concezione decisamente eterodossa ed avveniristica, usando anche i materiali più vicini alle costruzioni degli aerei che alle automobili del epoca. Il prototipo si presentava con il motore, (nel progetto un 8 V di 90° e 2 litri di cilindrata), montato posteriormente, e che costituiva corpo unico con il cambio ed il ponte con sospensioni indipendenti. 

Tutto era alloggiato su un telaio di chiara ispirazione aeronautica, a forma di H asimmetrica. Questa cella centrale che doveva assicurare la rigidità torsionale pur permettendo la necessaria flessibilità, era composta dai tubi in lega di alluminio Peraluman di grosso diametro (18 cm) e di spessore di 2,5 mm, materiale scelto per la sua elevatissima resistenza alla fatica, uno dei maggiori pericoli per la struttura esposta all’alto stress dinamico. 

I tubi, fissati insieme mediante rivetti, seguendo la prassi delle costruzioni aeronautiche, avevano elemento trasversale arretrato verso zona motore, per lasciare lo spazio per il cockpit della vettura Il progetto originario prevedeva l’uso della cella portante anche come serbatoio per il combustible con capacità di 100 litri.  Inizialmente l'interno dei tubi èra rivestito con uno strato di plastica che doveva garantire l’impermeabilità, ma intuendo possibili spaccature con pericolose perdite di carburante, fu introdotto un contenitore i gomma a forma di U, alloggiato dentro la struttura.

L’idea del telaio a serbatoio portante che con il consumo in gara preservava il baricentro stabile, era soluzione innovativa, però piccole crepe riscontrate nella pur resistente struttura durante i test iniziali hanno confermato la validità dell’adozione del serbatoio separato.

Era lodevole esempio dell’artigianato italiano, realizzato dalla Campagnolo di Vicenza che ha dovuto affrontare e risolvere notevoli problemi di fusione di una struttura articolata, destinata ad assorbimento dei carichi statici e forte stress dinamico.

La parte posteriore consisteva in due bracci convergenti con la sezione tonda e decrescente verso la parte terminale, fissati anch’essi alle estremità finali dei tubi della cella centrale. Erano fusi in lega di magnesio, e nella parte anteriore davano supporto al motore, mentre la parte posteriore fungeva da sostegno per il gruppo cambio e differenziale.

Tutto terminava con la struttura in lamiera d’acciaio alla quale erano fissate anche le sospensioni. Il telaio pesava solo 48 kg ed aveva un’eccezionale rigidità torsionale di 535 Kgm. In palese opposizione a questa soluzione d’avanguardia, le sospensioni erano un eclatante esempio di classicità con bracci superiori ed inferiori dei quadrilateri fatti in lamiera scatolata con fuso a snodo in acciaio forgiato nell’avantreno, ed in fusione di magnesio nelle sospensioni posteriori. 

Nella foto sopra, il contenitore in gomma, alloggiato all'interno del telaio tubolare, con funzione di serbatoio per il carburante. Durante la gara il consumo di carburante era uniformemente distribuito all'interno del contenitore in gomma, mantenendo costante il baricentro della vettura.

Anche la barra di stabilizzazione nel posteriore era sistemata con una certa ingenuità e richiedeva complesse operazioni per poter eseguire necessarie regolazioni e nel processo di evoluzione del modello fu radicalmente ridisegnata. Le sospensioni anteriori non erano indovinate e si rivelarono il tallone d’Achille della nascente T-33, con scarsa capacità di governare cinematismo del complesso nelle condizioni di corsa. Su questo telaio era fissata la carrozzeria, non priva di una certa eleganza, che tradiva la tradizione del marchio nella produzione delle magnifiche GT del passato. Era concepita e battuta in lastra di Peraluman nel centro stile interno, ed il prototipo della 105.33, già nel inizio del gennaio del 1966, fece la sua apparizione, equipaggiato con il motore prestato dalla TZ 2, alla pista di Monza.

Nella foto sopra sono i due grandi e intelligenti professionisti Ing. Carlo Chiti e l'Ing. Giuseppe Busso che si tengono reciprocamente alta stima professionale.

Questa é la primissima fotografia (14 gennaio 1966) del nuovo prototipo 2000 cc mentre entra nel Circuito del Balocco, appena inaugurato. Consalvo Sanesi, capo del gruppo di Piloti collaudatori Alfa Romeo, al volante della vettura con a fianco l'Ing. Giuseppe Busso, famoso progettista delle auto da corsa dell'Alfa Romeo.

Visibilmente visibile all'interno della struttura di guardia, si vede a malapena l'Ing. Carlo Chiti che ... durante questo esatto periodo ... doveva diventare il nuovo 'padre' di questo telaio e diventare completamente responsabile del suo eventuale successo o fallimento.   

Per quanto riguarda il propulsore, e` certo ed anche visibile dalle fotografie che il primo prototipo immortalato con Ing. Giuseppi Busso accanto e Consalvo Sanesi al volante nell’ingresso di pista di Balocco il 14 gennaio 1966, era munito del 4 cilindri della TZ.

Gennaio 1966, Guido Moroni, Pilota Collaudatore dell'Alfa Romeo,con il nuovo prototipo della 2000 sulla pista sperimentale del Balocco. (Foto per gentile concessione di Federico Moroni, figlio di Guido, tratta dal video di memorie 

"A modo mio, La vita di Guido Moroni in 100 scatti"  https://www.youtube.com/watch?v=pMdwwzs7F2U

Nonostante la segretezza, le voci trapelate indicavano i test già in fase avanzata e a questo punto sono nate le divergenti storie riguardo tipo e provenienza del motore impiegato, ed anche diverse tesi di paternità del progetto nel suo insieme. 

Tutto parte da due ricordi annotati nei libri biografici, cui interpretazione diede corpo alle tesi contrapposte.

Nel libro di Ing. Busso “Nel Cuore dell’Alfa”, parlando della nascita della T-33, Ing. Busso dice esplicitamente:

"In principio del 1966, la 33 era stata consegnata all' Autodelta e con essa anche i pezzi staccati del motore 8 cilindri, progettato e costruito in casa da noi.

Il nuovo motore cominciò a girare al banco in Autodelta il 25 febbraio e, in vettura, a Balocco, il 28 maggio, mentre nel libro di Oscar Orefici “Carlo Chiti, Sinfonia Ruggente” è riportato il ricordo di Ing. Chiti, che cita la richiesta fatta da Luraghi durante la nota cena di festeggiamento dell’inizio del progetto 105.33, nel gennaio 1965, quando il Direttore gli chiese di disegnare nell’arco di tempo ragionevole la vettura competitiva.

Le frasi di Ing. Busso hanno generato un grande numero dei sostenitori della tesi che fu Ing. Chiti che si appropriò indebitamente del lavoro del Centro Esperienze Speciali portando solo al naturale compimento il lavoro della squadra di progettazioni avanzate, e ugualmente vasto era il numero dei difensori dell’operato di Ing. Chiti che in base al ricordo citato ritenevano che tutto il progetto della T-33 era il merito dell’Autodelta. 

La verità sta certamente a metà strada.

Non ci sarebbe il progetto 105.33 senza Ing. Satta e Ing. Busso e la loro equipe del Servizio Esperienze Speciali, e non ci sarebbe una T-33 vincente senza Ing. Chiti e Autodelta, dove la vettura prese la propria forma e raggiunse il giusto grado di competitività. 

Le voci che vorrebbero Ing. Chiti e Ing. Busso ai ferri corti a criticare passi sbagliati dell’uno o dell’altro, sono frutto di fantasia.

Erano due professionisti di altissimo livello, troppo intelligenti per non nutrire reciproco rispetto.

E’ ormai certo che Ing. Chiti e Autodelta furono coinvolti dall’inizio nello sviluppo della vettura, e che numerosi test sono stati eseguiti a Settimo Milanese sotto la sua diretta supervisione. Non è un segreto che Ing. Chiti dimostrava scarso entusiasmo per il telaio troppo innovativo, che secondo lui, nonostante la innegabile bontà progettuale era destinato a lunghe prove e correzioni. 

E’ possibile ed anzi, probabile che un V8 già fosse in avanzato grado di sperimentazione ed usato come base per lo sviluppo, ma è anche certo che Chiti disponeva di un propulsore di sua progettazione, già rodato sulla F1 ATS, che in tutto somigliasse al motore richiesto per la 33. Esistenza dei due motori molto simili, ma con qualche differenza riscontrata agli inizi, parla in favore di questa tesi. 

Quasi sicuramente la fusione dei due motori diede origine al mitico propulsore della T33. Il motore dell’ATS maggiorato a 2 litri con il suo modernissimo concetto era quella dose di arricchimento necessaria per definire già valido progetto iniziale fatto da Busso.

Per la verità, le prime vetture comparse erano alimentate con carburatori ed avevano una candela per cilindro, singolo spinterogeno e due bobine, mentre la versione seguente, montava testate Twin Spark con due candele per cilindro, aveva due spinterogeni, quattro bobine, e l’alimentazione era diventata iniezione meccanica indiretta con pompa Lucas. 

Il propulsore descritto qui è quello della vettura 750.33.001, e appartiene alla prima versione con quattro candele, alimentato con generosi carburatori Weber 46IDF2.

E’ un gioiello tecnologico costruito interamente in alluminio e magnesio, con lubrificazione a carter secco, quattro alberi a camme in testa e questa è la sua descrizione:

---V8 di 90°; Alesaggio 78 x Corsa 52,2; Cilindrata Unitaria cc. 249,25.

---Cilindrata totale cc.1995,4; Area stantuffo 47,76 cmq.

---Rapporto Corsa / Diametro 0,669

---Rapporto Corsa / Lunghezza di biella 2,31; Rapporto Compressione 11,1:1

---Potenza max. 240 Cv-DIN a 9.600 giri.

---Potenza specifica 120 Cv / litro

---Coppia e regime corrispondente 20,7 Kgm-DIN a 7.500 giri.

---Metri al secondo pistoni 16,3

---Consumo specifico 250 gr. / Cv / h.

---Consumo lubrificante inferiore a 100 gr. / h.

---Monoblocco in alluminio con aspirazione centrale e scarichi esterni.

---Disassamento tra i cilindri 21 mm.

---Albero motore in acciaio di "tipo piatto" con volantino smorzatore e manovelle

    affiancate.

---Supporti di banco 5, Diametro mm. 60, Spessore mm. 21 (i 2 esterni ed il centrale)

    gli altri mm. 18

---Dimensione perni di manovella; Diametro mm. 45 - spessore mm. 20

---Dimensione spinotti Diametro mm. 20

---Cuscinetti di banco e di biella marca Wanderwell a guscio sottile

---Spinotti con boccola in bronzo; Testate in Alluminio con camera di scoppio emisferica

---Pistoni a pattino in alluminio con teste bombate e 3 segmenti di cui 2 di tenuta ed 1

    raschiaolio , marca Borgo.

---Bielle in acciaio con distanza tra i centri di mm. 120

---Camicie in ghisa riportate di tipo umido;

---Raffreddamento ad acqua con 2 radiatori laterali e con vaso di espansione.

    Pressione di funzionamento 0,9 mm. di colonna d'acqua. Capacità circuito litri 13.

---Distribuzione 2 valvole per cilindro e 4 assi a camme. Comando nella parte anteriore

    del blocco cilindri di tipo misto con treno di ruote dentate e catene.

---Alberi a camme in acciaio da cementazione e su 5 supporti.

---Angolo tra le valvole 48° ( 23° per l'aspirazione e 25° per lo scarico )

---Diametro valvole; Aspirazione 40,5 mm. e Scarico mm. 36.

---Alzata mm. 10,2 - Molle richiamo 2 ad elica cilindrica

---Diagramma di distribuzione; Aspirazione anticipo 50° - ritardo 70°, Scarico anticipo

   50° e ritardo 70°

---Alimentazione, quattro carburatori Weber 46 IDF2

---Accensione con 1 candela per cilindro diametro mm. 10; Lodge RL-49

---Anticipo accensione 32° / 33° con distributore Marelli ad 8 uscite e 2 bobine Marelli

    on transistorizzazione Bosch.

---Ordine di accensione; numerazione dei cilindri dal davanti e cilindri di destra con

    numero pari: 1-8-3-6 4-5-2-7

---Lubrificazione a carter secco e radiatore olio con 1 pompa di mandata e 2 di

    recupero. Capacità olio 15 Kg. Filtraggio in parallelo con filtri.

---Aspirazione di tipo monocilindrico - Scarichi tipo 4 in 1

---Accoppiamento motore e cambio diretto - Frizione a comando idraulico

---Cambio Colotti a 6 marce + retromarcia di tipo in cascata con ingranaggi a denti

    dritti ed innesti a denti frontali senza sincronizzatori e comando centrale

---Rapporti = I° 3,25 - II° 2,18 - III° 1,6 - IV° 1,3 - V° 1,12 - VI° 0,96

---Velocità max. singole marce; 88 - 131 - 179 - 220 - 256 - 298 Km/h

---Coppia di riduzione a dentatura spirale - Denti 11/42 pari a rapporto 3,08

---Differenziale autobloccante ZF a pioli.”

   Questo 'altro motore, invece, portava inconfondibile impronta di Ing. Carlo Chiti, profondo conoscitore delle insidie che corse presentavano ai propulsori.

Rimane anche l’esemplare (ancora in possesso del Museo Storico Alfa Romeo) in versione spider, vicinissimo al progetto 105.33 originario. Il motore che equipaggiava queste vetture proveniva dalla GTA, ed era posto trasversalmente, leggermente inclinato davanti all’asse posteriore, con il cambio e differenziale che facevano corpo unico con il propulsore.

Questa vettura, innovativa e avveniristica in molti dei suoi aspetti, fu certamente opera di Giuseppe Busso, vicina al idea originaria del progetto 105.33, e le numerose prove eseguite sulla pista di Balocco, hanno confermato buone possibilità di sviluppo.

Era il prezzo elevato per una 1600 piena di materiali esotici a decretarne uscita di scena.

D’altra parte, il camino della T-33 da corsa era ormai impostato e c’erano le sfide da vincere. I problemi affrontati erano molteplici. 

Il primo prototipo mosso dal motore TZ non raggiungeva la velocità aspettata, mancava di stabilità e si surriscaldava facilmente. 

Il suo design, tutto sommato gradevole, assomigliava più ad una Gran Turismo di classe e non la brutale bestia da pista per una guerra senza esclusione di colpi

A partire dalle successive immagini, iniziamo ad apprezzare il voluminoso lavoro di archiviazione e catalogazione di fotografie, realizzato nel corso di tanti anni dal nostro Co-Editore Belga, Claudy Schmitz.

Senza il suo acuto spirito di osservazione per i dettagli, avremmo perduto l'evidenza delle modifiche, anche impercettibili,  effettuate alle auto da corsa della Scuderia Autodelta, nel corso della loro vita sportiva,  tra le varie gare e le sessioni di test, Claudy, con la sua paziente ricerca, ci ha permesso di presentare al lettore la vera storia cronologica di queste formidabili vetture.

Accanto alle Ferrari, Porsche o Ford, la 105.33 sembrava un riuscito esercizio di stile, non una macchina da battaglia. Il lavoro sulla carrozzeria per la successiva versione da pista, fu lungo e laborioso. Come per la 105.33, non c’è un nome a firmare il design della T-33. Versione da corsa era ormai un affare interno dell’Autodelta. Anche la numerazione dei telai cambia e la punzonatura sulle vetture T-33 è diventata 750.33xxx. La linea filante finale della nuova vettura, parlava chiaro. Era nata per correre.

Il prototipo a Monza il 7 Gennaio 1967, con la presa d'aria (snorkel) differente dal modello presentato precedentemente. Si può notare una nuova presa d'aria, detta “periscopica”, apparsa per la prima volta in questa occasione. Ing. Carlo Chiti, grazie alla sua esperienza sugli studi aerodinamici, disegnò e successivamente perfezionò questo tipo di presa d'aria su auto come la 3000 CM e la Disco Volante, durante il suo primo peiodo presso Alfa Romeo.

Comunque non era priva di grazia e nell' insieme i valori estetici rimasero piuttosto alti, nonostante la grossa presa d’aria che spuntava dal cofano posteriore e contrastava sinusoide armonia della piccola spider.Grazie ad essa, prenderà il nome di “Periscopica” che la distinguerà dal resto della famiglia basata sul telaio in tubi di grosso diametro. La carrozzeria dello spider destinato a correre era composta da tre elementi principali autonomi.  Quello centrale vestiva il cockpit, comprendeva le porte e tutte le superfici vetrate.

Gennaio 1967, giornata di prova al Balocco nella configurazione definitiva, come sarebbe stata presentata alla Stampa, ad eccezione della griglia frontale, ancora mancante in questa foto.

Le ruote erano composte dai cerchi Campagnolo di bellissimo e già noto disegno, e le gomme, in segno di rispetto della tradizione, erano le Dunlop CR70 o R7. Il diametro dei cerchioni era di 13 pollici con il canale di 8 pollici (gomme 525 x 13) nell' avantreno e 9 pollici (gomme 600 o 700 x 13) sull’assale posteriore. Cofani anteriore e posteriore comprendevano passaruote e necessarie canalizzazioni dell’aria.

Tutte le carrozzerie delle Alfa da competizione sono state realizzate direttamente all’Autodelta, ed il materiale adoperato è stata la vetroresina autoestinguente. Il peso totale di tutte le componenti della carrozzeria era di 55 Kg, comprese le finestre laterali in Plexiglass ed il parabrezza in vetro del peso di 5 Kg. La leggerezza è stata parola d’ordine nel concetto costruttivo della T-33, e così la vettura schierata sulla griglia di partenza pesava soli 580 Kg, e presentava seguenti gabbarti; Passo 2250 mm, larghezza 1760 mm, altezza 990 mm, lunghezza 3690 mm, carreggiata anteriore 1336 mm e carreggiata posteriore 1445 mm.

Presentazione della Nuova Vettura

Il frenetico ritmo dello sviluppo, svoltosi in massima segretezza sulla pista di Balocco, ha plasmato la versione che Chiti riteneva matura per la presentazione ufficiale, ed il 7 Gennaio 1967, all' Autodromo Nazionale a Monza, fu accolto un ristretto numero di eletti, a testimoniare i primi passi della T-33. 

Era un giorno infausto, freddo e segnato della neve ripulita per occasione dal circuito Junior. La T-33, bella, rossa e misteriosa, fu portata in pompa magna davanti agli occhi curiosi. 

A domarla c’era Dorino Zeccoli, pilota che meglio di chiunque altro conosceva i segreti della piccola vettura di aspetto aggressivo, che minacciosa, scaldava il motore. Primi giri accompagnati dal canto saliente del V8, poi sempre più veloce e ben piazzata sulla pista fino al momento quando al uscita dalla variante, improvvisamente diventava ingovernabile e perso il contatto con asfalto, capottava incendiandosi. 

Zeccoli, sbattuto fuori, finiva con una vertebra lesionata mentre la T33 si incendiava lasciando alla fine un rottame fumante sulla pista.

Si è trattato di un guasto tutto sommato banale, un “salto” delle pastiglie dei freni a causa del surriscaldamento delle pinze, ma la festa è andata male, ed immagine della nuova macchina rovinata. Così, tutto fu spostato per il 6 marzo, stavolta a Balocco, la pista di casa, dove le tre vetture allineate riportavano l’attenzione mondiale alla nascente Alfa Romeo da corsa.

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Vita Sportiva della T-33

Marzo 1967. Prima partecipazione della “33” ad una gara. Corsa in salita di Fléron (Belgio). Prima gara e... prima vittoria per la nuova vettura, con Teodoro Zeccoli alla guida!

E già! Solo una settimana dopo, in Belgio a Flèron, sobborgo industriale di Liegi, nella corsa in salita lunga 3200 mt, in competizione con importanti marchi e importanti piloti, Zeccoli recuperato, vinceva alla grande con la T-33, contro la seria concorrenza, cancellando il vecchio record di Vogele (1’12’’2) e abbassandolo di un secondo e mezzo quasi, stabilendo il record nuovo (di 1’10’’8). La vettura, da lui scelta fra le due portate per l’evento, era la 750.33.001, la primogenita della stirpe.

Capo collaudatore Autodelta Teodoro Zeccoli 

Lo storico di Autodelta Vladimir Pajevic ha scritto sulla crescita di Mr. Zeccoli con l'organizzazione Autodelta:

 "La loro compagnia è nata nei giorni dell'avventura ATS, dove è stato trascinato da Chiti dalla posizione del capo collaudatore e pilota di corse per Carlo Abarth, verso nuove sfide con confini incerti con Alfa Romeo ..."

Marzo 1967, Zolder. (Gentile concessione dell'archivio personale di Andrea de Adamich).

14 Maggio 1967  Targa Florio prova    Questa é la vettura pilotata da Galli / Giunti. 

Senza doppie luci dietro la presa d'aria anteriore...la vettura, invece, si presenta con ulteriori prese d'aria per il raffreddamento dei freni e per i piedi del pilota a causa delle altissime temperature del fondo della vettura...un problema serio per la Targa Florio. Quello era un giorno estremamente caldo anche per la media delle temperature in Sicilia. Due 33 Fléron si ritirarono per cedimento delle sospensioni anteriori; una per problemi al cambio  

Le Mans Prova April 1967 

8 e 9 aprile 1967. Autodelta “Tipo 33” durante le prove a Le Mans.

Diverse configurazioni della vettura furono testate.. con o senza gruppi lumonosi o spoilers frontali... e con la carrozzeria "a coda lunga".

Successivamente ai test  di Sebring, furono provate diverse soluzioni: con/senza fari o con gli spoilers anteriori.  Per la prima volta fu provata la versione con coda lunga (long tail).

1967 Vallelunga. Il primo test per il nuovo Gruppo 7 con Giunti e Zeccoli,   La vettura aveva un parabrezza più piccolo ed era senza "Periscopio" per raffreddamento del motore.  Inoltre non aveva nè griglia nè logo Alfa Romeo.   

L'estintore "Halon" era temporaneamente sistemato sul rollbar.

16 luglio 1967  Sestiere Hillclimb   

La vettura nelle tre successive fotografie mostra la vettura di Galli nella corsa in salita "Cesana/Sestrière. 

Solo un piccolo parabrezza.   Invece, c'é una presa d'aria sul parafango destro.

Si notano nuove prese d'aria per il radiatore olio del differenziale.

23 Luglio 1967 Circuito del Mugello, gara su 8 giri di 41,135 miglia ciascuno. 

Tutte le vetture mostravano una "grande bocca"  come presa d'aria frontale e parafanghi anteriori leggermente ampliati. Notare le differenti prese d'aria dietro l'abitacolo per raffreddare i freni ed i due radiatori olio. 

Le tre "33" iscritte alla gara non finirono la corsa a causa di problemi alle sospensioni, mentre due GTA Autodelta terminarono prima e seconda di classe. 

Notare il tettuccio più alto per i piloti di maggior statura.

 Mario Casoni  Alfa 33/2 a 1968 Nurburgring 1000 km

Le tre foto sopra, durante la stagione 1969, mostrano la versione alleggerita.

La prima é la vettura di Klaus Reisch, la seconda quella di Zadra e la terza quella di Otto Zipper. 

Queste auto non hanno il tettuccio, i vetri laterali più piccoli e l'auto di Zipper ha un grosso rollbar. 

Notare la modifica aerodinamica proprio dietro il pilota, sull'auto di Zipper, che ci ricorda le vetture Alfa Romeo da competizione degli anni '50.

Questa é la configurazione posteriore più utilizzata durante la stagione 1969.

Questa é un'altra veduta del posteriore dell'auto con lo spoiler che prende tutta la coda da parte a parte. 

Foto cortesemente offerta dal fotografo Hermann Erk e da www.Pro-Steilstrecke.de ( un sito molto interessante sulla storia del circuito del Nurburgring) 

Un altro tipo di configurazione della carrozzeria posteriore nella versione alleggerita.

Questa volta vediamo un'altra modifica al pannello posteriore con una grande apertura per migliorare il raffreddamento.

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1969 to 1972

Tipo 33/2 Spider  

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Tra il 1969 ed il 1970 tre vetture Tipo 33/2 “Daytona” coupé furono trasformate in versione Spider. 

Un motivo della modifica può essere stato lo svolgimento del nuovo campionato Europeo per le 2 litri, iniziato nel 1970. Anche Porsche modificò alcune vetture 907 per questo campionato. 

Il successo per le due case automobilistiche fu molto scarso in confronto alle vetture espressamente costruite da Abarth, Lola e Chevron, molto più veloci. 

Pertanto la versione Spider trovò impiego nelle corse in salita ed in altri eventi per auto da corsa. 

Ad aprile del 1970, la prima Daytona Spider fu scelta da “SCAR Autostrada” un rivenditore AlfaRomeo di Firenze, di proprietà di un amico di Carlo Chiti, per testarla alla 1000 chilometri di Monza. (qui sotto foto della vettura).

Per la gara della 1000 chilometri di Monza (il 25 aprile 1970) lo Spider n° 48 della scuderia “SCAR Autostrada” della coppia Nicor / Dini fu sottoposta alle seguenti modifiche: 

- parafanghi posteriori allargati 

-parafanghi anteriori allargati 

-il posto guida fu chiuso parzialmente con plexiglass per ridurre la resistenza all'aria. 

Foto sottoriportate.

I

Il 21 giugno 1970, alla leggendaria corsa in salita “Coppa della Collina”, a nord di Pistoia la vettura n° 80 fu presente con ulteriori modifiche al passo ruota anteriore

La seconda vettura spider partecipò ad una gara a Monza nell'aprile del 1970 (vedi sopra) per la Scuderia “Madunina” pilotata da Giovanni Alberti e Teodoro Zeccoli. Questa vettura era con la configurazione dei primi test.

In questa foto una Tipo 33/2 Spider nella configurazione originale, come quella di Alberti / Zeccoli, ma con un corpo più piccolo. Non é chiaro a che scuderia appartenga e dove sia stata fatta la fotografia. 

Crediamo sia l'auto utilizzata inizialmente da Giovanni Alberti, prima della 100 chilometri di Monza, con numero di gara 56. La stessa auto nelle successive due fotografie. 

Chi avesse ulteriori foto o informazioni si questa auto, per cortesia contatti il nostro Editore, grazie.

Per la corsa in salita Trieste / Opicina del 21 maggio 1970, Autodelta preparò questa terza Spider per il corridore Aldo Bardelli.

In questa foto l'auto é sul circuito del Mugello.

Questo disegno originale della T33/2 di Aldo Bardelli é stato creato e ci é stato donato da Luigi Pulcini, editore della rivista “Il Metato” che tratta di argomenti ed avvenimenti della Provincia di Pistoia. Potete trovare altri bei disegni di Luigi Pulcini alla pagina dedicata alla “33 Stradale”, sempre su questo sito web.

Nella pagina "Stradale History"  abbiamo inserito un'altro bel disegno, sempre di Luigi Pulcini.

L'auto di Aldo Bardelli fotografata in un'altra competizione.

Nelle foto successive le tre spider con evidenziate le principali differenze.

Sopra vedete la 33 di Giovanni Alberti alla Mil Milhas Brasileiras di Interlagos nel 1971, senza le modifiche ai parafanghi. 

La partecipazione di Facetti alla gara si deve all'interessamento di Carlo Chiti. Autodelta collaborò con Alberti per la partecipazione a questa gara. 

La scuderia ufficiale, in questa gara, era la Cancia Team brasiliana; la T33 ottenne il terzo posto assoluto

SCAR Autostrada con Aldo Bardelli al volante.

Nella foto sopra con il N° 15 forse è l'auto di Alberti / Facetti.

Spider N° 6  di Bardelli.

Spider N° 32 di Zeccoli / Nicor

T-33/2 Spider del 1970, fotografata dal nostro Editore, Robert Little, nell'aprile del 1972, all'interno dei capannoni di Autodelta a Settimo Milanese, in attesa di essere venduta a qualche scuderia privata oppure ad un pilota privato che l'avrebbe restaurata e inserita nella sua collezione

A metà del 1969 Autodelta sviluppò una versione coupé della T-33/3 provata sulla pista del Balocco.

Questo coupé 3 litri,unico esemplare, partecipò a due soli eventi: Enna ed Hokenheim durante l'estate del 1969.

Questo Coupé 33/3 fu visto per la prima volta ad Hokenheim nel Circuito di Solitude il 13 luglio 1969; finì la gara al terzo posto con Nino Vaccarella. 

Sullo sfondo della foto, con la mano sollevata, dietro il parafango sinistro é Giuseppe Calleger, teamleader anziano della Squadra Autodelta.

In questa fotografia vedete Ing. Chiti con il suo vecchio amico e pilota, fin dai tempi du Udine, Roberto Bussinello. 

Sullo sfondo si vede la bisarca delle auto della scuderia. Foto presa ad Hokenheim nel 1969.

Nino Vaccarella ebbe la spiacevole sorpresa di vedere il suo parabrezza esplodere a causa di un sasso che gli procurò anche delle ferite al volto.

Dopo la Coppa Città di Enna, l'auto fu ritirata dalle competizioni per una “carriera” di esposizione in diverse manifestazioni sportive. Qui é a l salone di Monza Auto sportive nell'autunno del 1969.

Nella seconda ed ultima partecipazione ad una gara, pilota Nino Vaccarella, alla Coppa Città di Enna Pergusa. La T-33/3 Coupé vinse la sua gara finale.

La sola modifica apportata da Autodelta fu una presa aria anteriore più grande.

After the Coppa Cita di Enna Pergusa, the car was 'retired' to a life of several auto appearances...this one shown was the Monza Salone Sportive in the fall of 1969. 

Le seguenti fotografie mostrano la Coupé all'Auto Show di Francoforte nell'ultima apparizione per conto di Alfa Romeo.

Jochen Rindt Show 1969

Salone di Ginevra 1970

1970 - 1971 Tipo 33/3 Spider

In previsione della stagione 1970, al Balocco, a Vallelunga ed a Monza furono effettuate diverse prove durante l'inverno 1969/1970.

Teodoro Zeccoli, pilota collaudatore anziano dell'Ing. Chiti; il suo parere dopo ogni prova era fondamentale per le modifiche da apportare.  

Entrambi iniziarono a collaborare dall'esperienza con ATS ed Abarth.

Disegno dello spaccato della T-33/3 1970 per gentile concessione di Serhii Antropov.

18 gennaio 1970  1000 Chilometri di Buenos Aires.  Vettura n. 6, vincitrice nella classe 3 litri; piloti Andrea de Adamich e Piers Courage (deceduto a Zandvoort - Gran Premio F1 d'Olanda nel 1970). 

La modifica principale riguarda il rolbar che prende tutta la larghezza dell'abitacolo.

21 marzo 1970   12 ore di Sebring.   Prove prima della gara.  "Rigel" 

L'ing Chiti,appassionato di astronomia, iniziò a dare nomi di corpi solari alle sue auto: 

n. 31 Rigel; n. 32 Sirius; n. 33 Vega.

Per l'imminente corsa di durata della 24 ore di LeMans, fu provata e presentata al Balocco una nuova versione con coda allungata. 

Foto sopra e successive.

25 aprile 1970   1000 Chilometri di Monza.  T-33/3  n. 38, sotto,  Nanni Galli / Rolf Stommelon finito 7th .

Le modifiche interessavano un'apertura completa del vano posteriore; un frontale senza gruppi luce ed un rollbar più sottile.

Un piccolo spoiler posteiore fu testato ma non utilizato in gara.

Complessivamente l'auto Stommelen è stata alleggerita di 60 chilogrammi grazie ad una pesante (e costosa) applicazione della lega di titanio nel motore e nel telaio.  "Rigel".

31 maggio 1970: 10000 chilometri del Nurburgring. Autodelta partecipò con il telaio alleggerito della vettura nella foto sopra.

 #6 Rolf Stommelon / Piers Courage 

2 maggio 1971   1000 Chilometri Spa

1971 / 1972

 T-33TT3 V-8

Nuova Vettura – Nuovo Telaio

16 maggio 1971   Targa Florio.   La “TT” é presentata al pubblico per la prima volta, a Cerda all'esterno del garage dell'Hotel Aurim

Sopra alla Targa Florio: Carlo Facetti e Teodoro Zeccoli qualificato con la vettura N° 1 con il 4° tempo assoluto ma l'Ing. Chiti decise di non farla partire nella gara.

La coppia Nino Vaccarella / Toine Hezemans si qualificò, con il giro più veloce, al primo posto, seguita dalla coppia Andrea de Adamich / Gijs van Lennep. 

Osservare in fondo sulla sinistra l'autobus officina della squadra.

This cutaway drawing has been furnished through the courtesy of Serhii Antropov.  Thank you, Serhii.

9 gennaio 1972 Buenos Aires 1000 Chilometri. Questa vettura guidata da Nanni Galli è stata tra le quattro vetture iscritte da Autodelta nel Round One del Campionato mondiale costruttori e ha presentato le sue vetture nella stessa configurazione illustrata nell'introduzione di Balocco del nuovo telaio "TT". 

Una quinta auto di Carlo Facetti / Giovanni Alberti è stata inserita dal sig. Alberti in privato

Le due squadre combinate di vetture Alfa Romeo erano composte da Nino Vaccarela / Cesare Pairetti e Carlo Facetti / Giovanni Alberti poi uniti da Andrea de Adamich nelle vecchie versioni 33/3 e nelle nuove versioni tubolari era Vic Elford / Dr. Helmut Marko, Andrea de Adamich / Nanni Galli e Toine Hezemans / Rolf Stommelen.

9 gennaio 1972, 1000 Chilometri di Buenos Aires. Vic Elford / Dr. Helmut Marko con la vettura n° 2 T-33/3 piazzati al 4° posto assoluto dietro la T-33/3 di Carlo Facetti / Andrea de Adamich e dietro le Ferrari 312PB, prima e seconda.