Nachdem sich Alfa Romeo am Ende der siegreichen Saison 1951 aus dem Rennsport zurückgezogen hatte, dem Jahr, in dem die "Alfetta 159" Juan Manuel Fangio zum Weltmeistertitel verholfen hatte, kehrte das Unternehmen Anfang 1970 in die Formel 1 zurück, als reiner Motorenlieferant für mehrere Teams.

Die endgültige Rückkehr von Alfa Romeo in die Formel 1 erfolgte 1969 dank der Initiative von Präsident Luraghi, der interessiert war, dass McLaren Cars den 33-3 Sportmotor für den neuen M14D übernahm.

Der eigentliche Architekt der Rückkehr von Alfa Romeo in die Formel 1 war der von IRI zu Alfa Romeo gewechselte Manager Dr. Luraghi. Er hatte als CEO der Alfa Romeo S.p.A. in Portello die wenig beneidenswerte Aufgabe, die finanzielle und wirtschaftliche Situation von Alfa Romeo zu bereinigen. Er glaubte fest an das US-Motto „Race on Sunday, sell on Monday“, um den Verkauf von „Familienautos“ anzukurbeln. Sein Traum war es, die roten Renner mit dem Quadrifoglio wieder an die Spitze der höchsten Motorsportkategorie zu stellen.

Alfa Romeo hatte bereits sein eigenes "Dream Team"; es war der "Servizio Esperienze Speciali", geleitet von Ing. Orazio Satta Puliga und Ing. Giuseppe Busso.

In Anbetracht gemachter Erfahrungen und der aktuellen Lage im Motorsport  entschied  Luraghi, zunächst die Meisterschaft in der 2-Liter-Sportwagen-Klasse anzustreben.  Zusätzlich traf er die Entscheidung, dem Team "Servizio Esperienze Speciali" einen  externen Dienstleistungsbetrieb an die Seite zu stellen, der „Autodelta" genannt werden sollte. Autodelta residierte zu der Zeit in Udine nahe Venedig, wurde aber Alfa Romeo unterstellt.

Gegründet 1963 von Ing. Carlo Chiti und seinem Freund Ludovico Chizzola , war Autodelta 1970 in der Lage, 8-Zylinder 90 ° V-8 Motoren für den McLaren M14D von Andrea de Adamich zu liefern, 1971 auch für den March 711 von Nanni Galli und Ronnie Peterson.

1970 McLaren-Alfa Romeo V-8 M7D                           

1971 - 1972  March-Alfa Romeo 711

Von Roberto  Motta

Copyright Robert Little

Im Jahr 1971 ging Alfa Romeo eine Partnerschaft mit dem jungen britischen F1-Team March ein. 1969 von Max Mosley, Alan Reese, Graham Coacher und Robin Herd gegründet, hatte das kleine britische Team sowohl sportlich als auch kommerziell großen Erfolg in der F3, F2 und F1 und erweiterte für die Saison 1971 sein Aktionsfeld auch mit dem Bau von Sportwagen, die für die CanAm-Meisterschaft bestimmt waren.

Für die Königsklasse Formel 1 bereitete March ein neues Auto vor, den Typ 711.  Dank der wirtschaftlichen Unterstützung von STP und Alfa Romeo konnten zwei offizielle Exemplare für die Meisterschaft bereitgestellt werden. 

Die Vereinbarung zwischen Alfa Romeo und March sah vor, dass erstere eine  Zahlung von 20.000 Pfund Sterling leistete und zusätzlich die Motoren lieferte und revidierte.

Die offiziellen Fahrzeuge nahmen an den Wettbewerben sowohl mit dem Ford Cosworth V8- als auch mit dem Alfa Romeo V8-Motor teilZur gleichen Zeit lieferte March ein Auto an das Williams-Politoys-Team für Henri Pescarolo.

Das Auto zeichnete sich durch eine abgerundete Linie und einen elliptischen Frontflügel aus, der ihm den Spitznamen "Tea Tray" oder "Coffee Table" einbrachte. Die Karosserie stammte von Frank Costin, der auf einige bereits beim 1957er Vanwall angewandte aerodynamische Konzepte zurückgriff.

Der 711 hatte ein geschlossenes Monocoque-Chassis mit dem Motor in tragender Funktion. Die vorderen Aufhängungen wiesen überlappende Dreiecke mit Stoßdämpfern und Federn innerhalb der Karosserie auf.

Die hinteren Aufhängungen bestanden aus einem einzelnen oberen Querlenker, einem durch ein Querelement verstärkten unteren umgedrehten Dreieck, einem einzelnen oberen Reaktionsfederbein und externen Feder-Dämpfergruppen. Beide Achsen waren mit einem Stabilisator ausgestattet.

Das erste Modell des 711 war vorn mit innenliegenden Scheibenbremsen ausgestattet, eine Lösung, die von Geoff Ferris entworfen wurde und eindeutig vom Lotus 72 inspiriert war, einem Auto, an dem der Designer zuvor gearbeitet hatte. Nach einigen Tests auf der Rennstrecke wurde jedoch die Lösung mit den rundum an den Rädern montierten Scheiben bevorzugt.

Die seitlich angebrachten Kraftstofftanks des 711 wiesen ein Gesamtvolumen von 227 Litern auf. Der Öltank war zwischen Cockpit und Motor untergebracht.

Die Wasserkühler waren ebenfalls seitlich montiert, während die Ölkühler unter dem Heckflügel angebracht waren.

Wie bereits erwähnt, wurden die Wagen für den Einsatz sowohl von Ford Cosworth- als auch von Alfa Romeo-Motoren vorbereitet, die die Kraft über ein Hewland FG400 5-Gang-Getriebe + RM an die Hinterachse weitergaben.

Der 711er wog 550 kg.

Die offizielle Presse-Präsentation fand Anfang 1971 im Londoner Dorchester Hotel statt, das Debüt auf der Rennstrecke hingegen während des Trainings zum GP von Südafrika.

March baute sechs Chassis, von denen drei mit einem Alfa Romeo-Motor in Rennen eingesetzt wurden, sowohl in der F1-Meisterschafts- als auch in Nicht-Meisterschaftsläufen: das Chassis 711-1 - eingesetzt von Andrea de Adamich, Nanni Galli und Ronnie Peterson - nahm an elf Rennen teil. 

Erwähnt sei, dass Peterson bei dem Nicht-Meisterschaftsrennen ‚International Trophy‘ am 8. Mai 1971 in Becketts Corner auf dem Silverstone Circuit von der Strecke abkam und das Auto schwer beschädigte.

Die beiden anderen Autos verwendeten den italienischen V8-Motoir. Chassis 711-4 wurde in zwei Rennen von Nanni Galli gefahren, 711-6 wurde als T-Auto beim 'Jochen Rindt Gedächtnis-Rennen Formel 1 Hockenheim' von Ronnie Peterson pilotiert.

Für Alfa Romeo waren die Ergebnisse wenig erfreulich, indem die vom eigenen V8-Motor angetriebenen Autos in 14 Rennen lediglich fünf die Zielflagge sahen.

Die beste Leistung erzielte Nanni Galli mit dem March-Alfa Romeo 711-1 und dem fünften Gesamtrang beim Nicht-Meisterschaftsrennen ‚Jochen Rindt Gedächtnis‘ in Hockenheim.

Ronnie Petersen bescheinigte dem Alfa-Motor  - 425 PS bei 9.400 U/min - während eines Tests zwar eine vorzügliche Beschleunigung, bevorzugte im Rennen jedoch den Ford Cosworth-Motor – 430-435 PS bei 10.00 U/min.

Während der Saison hatte der vom Alfa Romeo 33-3 Prototyp abgeleitete Motor Probleme mit dem Ölkreislauf, die trotz einiger Verbesserungen nicht abgestellt werden konnten.

Zu diesem Problem kam durch den Wechsel von de Adamich und Galli noch eine gewisse Unruhe ins Team. Das Problem wurde von March dadurch gelöst, dass für Galli ein zweites Chassis mit Ford Cosworth-Motor gebaut wurde.

Am Ende der Saison beschloss Alfa Romeo, sich vorübergehend aus der F1-Teilnahme zurückzuziehen.

1972 March 711-6  Alfa Romeo V-8 3000 cc  Ronnie Peterson

Die Brabham-Alfa Romeo

Übersetzung mit freundlicher Genehmigung von Martin Schroeder

1974-1978

Copyright Robert Little

Im Juni 1974 hatte Bernie Ecclestone mit Ing. Carlo Chiti Kontakt aufgenommen, um dimeo-Jahree Möglichkeit zu erkunden, den relativ neuen Autodelta 12-Zylinder-Boxermotor einzusetzen. Carlo Chiti kontaktiert, um die Möglichkeit zu erkunden, den relativ neuen Autodelta 12-Zylinder-Boxermotor einzusetzen. 

Historischen Berichten zufolge hatte Ing. Chiti hatte davon geträumt, dass Alfa Romeo S.p.A. nach dem Rückzug der Firma aus der Formel 1 im Jahr 1953, der vor allem auf wirtschaftliche Schwierigkeiten zurückzuführen war, wieder voll an der Formel 1 teilnehmen würde.  Neben den unerbittlichen Anforderungen an ihn, die Leistung des V-8 für seine Autos der T-33-Serie zu erhöhen, drängte er sich und sein kleines Ingenieursteam, 1971 einen eigenen flachen 12-Zylinder für den Tag zu konstruieren, an dem die Firma in die Formel 1 zurückkehren würde. 

Die Vereinbarung mit Brabham war nur ein Zwischenstopp bei seinen versteckten Plänen, ein echter Konstrukteur von Formel-1-Autos zu werden, der seine eigenen Chassis und Motoren liefert...

Laut Ing. Chiti: 

"Es war wieder einmal Andrea de Adamich, der dem Vorhaben zum Durchbruch verhalf.  Er hatte sich 1974 endgültig aus dem Rennsport zurückgezogen, pflegte aber weiterhin gute Beziehungen zu Bernie Ecclestone, dem Mäzen, für den er 1973 Rennen gefahren war. Ecclestone war ein ganz anderer Mann als der, den wir heute kennen..."

(Chiti sprach Anfang des Jahres 1991, dreieinhalb Jahre vor seinem frühen Tod nach einem Herzinfarkt im Juni 1994).

Ing. Chiti fuhr fort... "Er machte seine ersten Schritte in der Formel 1, aber er hatte sofort sein Können unter Beweis gestellt, indem er mit Martini einen großzügigen und prestigeträchtigen Sponsor gewinnen konnte.  Er hatte auch erkannt, dass der Rückhalt einer großen Firma die Rückkehr des Teams, dessen Besitzer er gerade geworden war, in die Spitzengruppe unterstützen würde.  Und nicht nur das - ihm war klar geworden, dass sein Brabham mit dem klassischen 8-Zylinder Ford Cosworth gegen den 12-Zylinder-Boxer von Ferrari nicht viel ausrichten konnte". 

Der Motor, mit dem Ecclestone diesen klaren Unterschied machen wollte, war der neue Autodelta 12-Zylinder.   Er hatte gerade sein Debüt bei der Targa Florio 1973 gegeben und im Jahr darauf sein erstes Meisterschaftsrennen in Monza gewonnen.  Ecclestone war hellhörig geworden, als de Adamich einige Zeit später die Zusammenarbeit vorschlug.

"Ecclestone wollte, dass sich sein Team von den anderen unterscheidet, und es brauchte nicht viel, um de Adamich davon zu überzeugen, dass die Vereinbarung mit Alfa ihm den nötigen Qualitätssprung ermöglichen würde." 

Dem brillanten Konstrukteur Gordon Murray war es gelungen, mit dem Cosworth-Triebwerk ein erstklassiges BT-44B-Auto zu schaffen.   Aber als die Vereinbarung zwischen Chiti und Ecclestone im Juni 1975 getroffen wurde, stellten die Parteien fest, dass es notwendig war, das BT-44-Chassis komplett zu überarbeiten, um den flachen 12-Zylinder mit all den unbekannten Variablen zwischen dem Chassis, dem Motor, dem Getriebe, den Teamkulturen und den Sprachschwierigkeiten, die alle ins Spiel kamen, unterzubringen.

                                                                                           - Robert Little

1976, ein viertel Jahrhundert nach ihrem Rückzug aus dem Grand-Prix-Sport als Weltmeister im Jahre 1951, kehrte die Firma aus Portello in die Formel 1 zurück und belieferte Brabham mit ihrem 12-Zylinder-Boxermotor. Es war der Prolog des Abenteuers Formel 1, das 1979 mit der Rückkehr eines eigenen Alfa Romeo Monopostos auf die Rennstrecken begonnen hat.

Ende 1975 gewann das Unternehmen aus Portello mit dem 33TT12 die Markenweltmeisterschaft für Sportwagen. Angetrieben wurde der Wagen von einem 12-Zylinder Boxermotor mit der Bezeichnung ‘Tipo 105-12‘. Die Zuverlässigkeit und Leistung des Motors ermöglichte es dem 33er, sieben der acht Rennen zu gewinnen. Das blieb auch Bernie Ecclestone, dem damaligen Brabham-Besitzer, nicht  verborgen, und ließ ihn seine Fühler in Richtung Alfa Romeo ausstrecken. 

Einer der Architekten der Zusammenarbeit zwischen Alfa Romeo und Brabham war der Fahrer Andrea de Adamich, der zwar bereits 1974 seine Rennkarriere beendet hatte, jedoch nach wie vor über gute Beziehungen sowohl zu Alfa Romeo als auch zu Bernie Ecclestone verfügte, für den er 1973 den BT42 fuhr.

Obwohl ein kleines Team, erzielte Brabham in der Saison 1974 gute Erfolge: Platz 2 in der Konstrukteurswertung und für Reutemann Platz 3 in der Fahrerwertung.

Ecclestone war klar, dass seine vom Cosworth V8 angetriebenen Autos keine Chance gegen die 12-Zylinder Ferraris hatten. Außerdem war er interessiert, sich mit seinem Brabham Team ein Alleinstellungsmerkmal gegenüber den übrigen britischen Rennställen zu haben. 

Insofern hatte de Adamich leichtes Spiel, ihn davon zu überzeugen, dass die Vereinbarung mit Alfa Romeo den von ihm angestrebten Qualitätssprung ermöglichen würde.

Nach kurzen Verhandlungen unterzeichnete Ecclestone einen Vertrag mit Alfa Romeo, das sich verpflichtete, die Motoren zu liefern und weiterzuentwickeln.

Die Geburt des BT45 

Nachdem man sich geeinigt hatte, modifizierten die englischen Techniker unter Leitung von Gordon Murray ein Brabham BT44-Chassis dahingehend, dass es den Mailänder Motor aufnehmen und die ersten Machbarkeitsprüfungen gemacht werden konnten.

Am 13. Oktober 1975 debütierte der erste Brabham-Alfa Romeo auf der Rennstrecke von Silverstone.

Die Ergebnisse waren alles andere als ermutigend. Die Techniker beider Partner waren sich von Anbeginn bewusst, dass ihre Zusammenarbeit nicht einfach sein würde. Und pünktlich tauchte das erste Problem auf: der Alfa Romeo 'Boxer' benötigte ein spezielles, eigenes Chassis.

Der "Boxer" senkte den Schwerpunkt des Wagens und lieferte mehr Leistung als der V-8 Cosworth, war aber schwerer und größer, trotzdem sparsamer. Um die Fahrwerksprobleme zu lösen, entwarf Murray einen neuen Wagen, der BT45 genannt wurde.

1976 Brabham-Alfa Romeo BT45.  

Die Technik

Das neue Auto war eine Weiterentwicklung auf der Basis des BT44. Er behielt die Form der Frontpartie mit den vor den Vorderrädern platzierten Wasserkühlern bei, während die Karosserie des Wagens seine quadratische Form eher kastenförmig aussah. 

Auch die Aerodynamik war anders: Das Heck wies eine komplette Verkleidung mit zwei auffälligen vertikalen Lufteinlässen auf, die die Aufgabe hatten, die Luft von den Hinterreifen in Richtung Heckflügel umzuleiten und gleichzeitig Frischluft für die Lufteinlässe zu liefern.

Das stark modifizierte des BT 45-Fahrwerk ging auf einen Entwurf von Gordon Murray zurück, bei dem die Stoßdämpfer-Federeinheit innenliegend angeordnet war und von einem von den Rädern herkommenden Stab (Pushrod) aktiviert wurde. Die hinteren Aufhängungen bestanden aus einer Stoßdämpfer-Federeinheit, Querlenkern und je Seite einem Längslenker. Für gute Bodenhaftung sorgten Stabilisatoren vorn und hinten.

Das Bremssystem nutzte selbstbelüftende Scheiben mit 4-Kolben-Bremssätteln. Die vorderen Scheiben wurden an den Rädern montiert, während die hinteren innenliegend am Differential montiert wurden.

Alfa Romeo 'Tipo 105-12‘

Die Stärke des BT45 war das 'Tipo 105-12' Triebwerk, einer der technisch fortschrittlichsten Motoren seiner Zeit. Er hatte ein Aluminium-Kurbelgehäuse mit verchromten Laufbuchsen, Bohrung 77mm, Hub 53,6mm, was einen effektiven Hubraum von 2.995 cm³ ergab. 

Die Kurbelwelle wies vier Hauptlager auf, die Pleuel waren aus Titan, für ausreichende Schmierung sorgten eine Förderpumpe und vier Saugpumpen. Der Zylinderkopf war aus Aluminium mit vier Ventilen pro Zylinder in einem Winkel von 35°, Doppelfedern und Tassenstösseln, die Steuerung der je zwei Nockenwellen erfolgte über Zahnräder.

Bei seinem Debüt in der Formel 1 wog er 181 kg, lieferte eine Leistung von 517 PS bei 12.000 U/min und ein Drehmoment von 33 mkg bei 9.000 U/min. Im Laufe der Jahre wurde der Motor ständig aktualisiert und verwendete zwei Arten der indirekten Einspritzung, Lucas oder Spica. Im Jahr 1977 sank das Gewicht auf 175 kg, die Leistung stieg auf rund 525 PS und erreichte die Spitze der Entwicklung im Jahr 1978 mit 535-540 PS.

1976 Grand Prix von Kanada Brabham-Alfa Romeo BT45. Beachten Sie die unterschiedlichen hinteren Lufteinlässe zwischen den beiden BT45 auf den Fotos oben.

Die erste Saison war nicht nur für das Team schwierig, sondern vor allem für Carlos Pace und Carlos Reutemann, zwei Fahrer südamerikanischer.  

Die erste Saison war nicht nur für das Team schwierig, sondern vor allem für Carlos Pace und Carlos Reutemann, zwei Fahrer südamerikanischer Abstammung mit leicht depressiver Einstellung, wenn sie mit Widrigkeiten konfrontiert wurden.

Bei ihrem Einführungsrennen, dem Qualifying zum Großen Preis von Brasilien am Freitag, den 23. Januar 1976, schafften es die beiden nur auf die Plätze 10 und 15 in der Startaufstellung.

Und während der gesamten Saison wurde das Team von Mittelmäßigkeit geplagt. Die Spannungen gingen so weit, dass Reutemann nach dem zwölften Rennen der Saison das Team verließ und durch den Iren John Watson ersetzt werden musste. 

Die Öffentlichkeit begann, die Weisheit des Zusammenschlusses der beiden Organisationen in Frage zu stellen. Zuverlässigkeitsprobleme mit dem Motor und dem Antriebsstrang plagten das Team weiterhin. Carlos Pace landete am Ende der Saison auf dem enttäuschenden 14. Für das Team bedeutete das Platz sechs in der Markenwertung.

1977 Brabham-Alfa Romeo BT45B 

1977 Brabham-Alfa Romeo BT45B mit Designer Gordon Murray (l) und Fahrer John Watson    

1977 Brabham-Alfa Romeo BT45B 

Die neue Saison 1978 begann in Buenos Aires mit dem Neuzugang John Watson, der sich im Qualifying die erste Reihe mit James Hunt teilte. 

Der überarbeitete BT45B begann die Saison mit einer neuen, kantigeren und effizienteren Karosserie, mit optimierten Luftzuführungen für den Motor, neu gestalteten Aufhängungskomponenten und geringerem Motorgewicht. 

Trotz dieser nicht unerheblichen Verbesserungen konnte das Team in den ersten drei Jahren seines Bestehens kein einziges Rennen gewinnen. Seinen größten Verlust allerdings erlitt das Team Brabham Alfa Romeo mit dem Tod von Carlos Pace am 18. März 1977 durch einen Leichtflugzeugabsturz vor dem vierten Rennen.

1978 Brabham-Alfa Romeo BT45C mit Niki Lauda   Alfa Romeo V-12 "Typ 1260"

Lauda betritt die Bühne

Seinen ersten Test mit dem Brabham BT45B unternahm Lauda im Oktober 1977 auf der Rennstrecke von Vallelunga. Es war der Beginn einer neuen Ära. Der Test hatte es in sich: Dank des wirtschaftlichen Schubs von Parmalat setzte das Team Brabham-Alfa Romeo alles auf den österreichischen Meister, der beweisen wollte, dass er auch ohne Ferrari gewinnen kann.

Nach der Ankunft von Lauda verstärkte sich bei Alfa Romeo die Überzeugung, mit einem eigenen Auto in die Formel 1 einzusteigen. Das Projekt wurde Autodelta unter der Leitung von Ing. Carlo Chiti anvertraut.

So begann das Projekt des Alfa Romeo 'Tip 177'

Am 15. Januar 1978 debütierte der Brabham BT45C, geschmückt mit der von Lauda mitgebrachten Startnummer 1, beim Großen Preis von Argentinien. Er startete von der 5. Position und beendete das Rennen auf dem 2. Platz, hinter Andrettis Lotus, während Watsons Auto wegen eines Motorschadens aufgeben musste.

Der BT45C fuhr sein letztes Rennen beim Großen Preis von Brasilien, wo er mit Lauda den 3. Podiumsplatz und mit Watson den Rang 8 erreichte.

Der Brabham nach dem BT45

In den folgenden Rennen kam es zur Kampf der Systeme zwischen Ferrari und Lotus, in dem sich der Lotus als erstes Groundeffektauto in der Geschichte der F1 als überlegen erwies. Das Verhalten des BT46, der beim Großen Preis von Südafrika sein Debüt gab, war wechselhaft. Die einzigen nennenswerten Ergebnisse waren Laudas 2. Platz im Grand Prix von Montecarlo, der Sieg in Monza, der dank der Strafminute von Villeneuves Ferrari und Andrettis Lotus wegen eines Frühstarts erreicht wurde.

Das Ausbleiben von Ergebnissen führte zu Spannungen innerhalb des Brabham-Alfa Romeo Teams, die ihren Höhepunkt erreichten, als Lauda sich gegen den Bau eines neuen Alfa Romeo Formel 1-Autos aussprach.

Im Winter 1978, während Brabham damit beschäftigt war, den BT48 mit dem neuen V-12 'Typ 1260' Motor zu testen, der die Nutzung des Groundeffekts ermöglichte, begann Autodelta mit den Studien für den Bau des '179' und sammelte weiterhin Erfahrungen mit dem '177'. Die Würfel waren gefallen: 1979 feierte Alfa Romeo die Premiere des lang erwarteten 'Alfa Romeo F1'.

Die Würfel waren nun gefallen: 1979 brachte Alfa Romeo den lang erwarteten Alfa Romeo F1 zur Premiere. Nach einem Jahr der Tests, zunächst heimlich auf der Rennstrecke von Brands Hatch und dann für die italienischen Paparazzi sichtbar auf der privaten Rennstrecke von Balocco und anderswo, bereitete sich Alfa Romeo auf den großen Sprung vor, und am 13. Mai 1979, anlässlichdes 6. Laufs der Grand Prix-Saison auf der belgischen Rennstrecke von Zolder, gab der Tipo 177  unter der Leitung von Bruno Giacomelli sein offizielles Debüt. 

Vier Monate später gab der Tipo 179  sein Debüt beim Großen Preis von Italien. Es war das Ende der Partnerschaft mit dem britischen Rennstall. Offiziell endete die Zusammenarbeit zwischen Brabham und Alfa Romeo beim anschließenden Großen Preis von Montreal.

Vom ersten Testtag in Kanada an behielten die britischen Autos die rote Alfa Romeo-Lackierung, aber unter der Haube wurden sie mit dem bewährten Ford Cosworth-Motor ausgestattet, der den Alfa Romeo 1260 V 12 ersetzte.  

Die Ära Brabham-Alfa Romeo war damit endgültig vorbei.

Der Alfa Romeo 'Tip 1260' Motor, d.h. 12 Zylinder in 60 ° Winkel, 

Der Alfa Romeo 'Tip 1260' Motor, d.h. 12 Zylinder in 60 ° Winkel, 

1978 Brabham-Alfa Romeo BT46   "Typ 1260 V60" 

1978 Brabham Alfa Romeo BT46

1978 Brabham Alfa Romeo BT46   1978 Long Beach Grand Prix

Brabham BT46- Alfa Romeo 'Fan Car'

Brabham BT46- Alfa Romeo 'Fan Auto'

Mit dem Lotus 78 stellten Teambesitzer Colin Chapman und Peter Wright ihr erstes 'Wing Car' vor. Der Lotus 78 hatte anfangs Zuverlässigkeitsprobleme, die aber im Laufe der Saison 1977 gelöst wurden, und 1978 gewann Lotus vier der ersten sieben Rennen.

Gordon Murray verstand die geniale Lösung, die Chapman gefunden hatte, um einen durch Aerodynamik erzeugten Abtrieb unter der Karosserie zu erzeugen.

Aber aufgrund des breiteren Alfa-Romeo 12-Zylinder Boxermotors im Brabham BT46 war es nicht möglich, den 'Venturi-Effekt' zu erzielen und den gewünschten aerodynamischen Abtrieb am Heck des Autos zu erzeugen.

Also ließen sich Gordon Murray und sein Ingenieur David Cox von Jim Halls Can-Am-Sportwagen, dem Chaparral 2J, inspirieren, der über zwei gewaltige Ventilatoren im Heck den gewünschten Abtrieb generierte. Der Spitzname war nicht umsonst  'Sucker Car' (Staubsauger). Von einem kleinen Zweitaktmotor angetrieben saugten die Ventilatoren die Luft von der Unterseite des Autos an und erzeugten den gewünschten Abtrieb.

Ein ähnliches Konzept wollte Murray mit dem BT46 ausprobieren.

Also begann David Cox an dem Konzept 'Fan-Car' zu arbeiten und kam dabei auf die brillante Idee, einen Ventilator nicht nur für den Bodeneffekt, sondern auch für die Motorkühlung zu verwenden.

Um dem FIA-Reglement zu entsprechen, wurde ein großer Kühler über dem Motor angebracht und den Abnahmeprüfern erklärt, dass der Lüfter hauptsächlich dazu diene, dem Motor zusätzliche Kühlung zu verschaffen.

Brabham modifizierte und bereitete zwei Fan-Cars (Chassis BT46/4 und BT46/6) für den Großen Preis von Schweden in Anderstorp vor.

Erwartungsgemäß gewann Lauda das Rennen und ließ Riccardo Patrese und Ronnie Peterson um über 34 Sekunden hinter sich.

Ebenso erwartungsgemäß gab es mehrere Proteste wegen der Legalität des Autos, nichtsdestotrotz akzeptierte die FIA die Lösung zunächst und erlaubte Brabham, damit bis zum Ende der Saison zu fahren.

Damit jedoch waren die übrigen FOCA-Mitglieder, angeführt von Lotus-Boss Chapman, nicht einverstanden und drohten mit dem Ende der Zusammenarbeit, falls Ecclestone den BT46B weiterhin in der Meisterschaft starten lassen würde. Letztendlich blieb Bernie nichts anderes übrig, als das 'Fan-Car' für den Rest der Saison zurückzuziehen.

Dem schloss sich die FIA an und erklärte, dass 'Fan-Cars' bei F1-Rennen nicht mehr erlaubt würden.

1978 Brabham-Alfa Romeo BT46 

1978 Brabham-Alfa Romeo BT46 

Es war ein kalter, regnerischer Freitagnachmittag im Mai 1978 an der Cote d'Azur... 

...nur wenige Meter von der Rennstrecke entfernt lag die Werkstatt, in der sich das Brabham-Team emsig auf das Formel-1-Wochenende in Monte Carlo vorbereitete. Und das war der Ort und der Zeitpunkt, zu dem sich Ing. Chiti entschied, vorsichtig und etwas vage zu bestätigen, was die Rennsportpresse schon seit Monaten flüsterte, nämlich, dass Autodelta in einigen Monaten zum ersten Mal einen neuen "Alfa-Alfa" in Balocco testen würde.

"Der Bruch war ganz und gar die Schuld von Massacesi" hatte Ing. Chiti gesagt. 

Ein entscheidendes Treffen fand im August statt, am Flughafen Malpensa bei Mailand.   

"Wir hatten dort einen Termin mit Ecclestone vereinbart, um die  Zukunft zu besprechen. Während wir auf seine Ankunft warteten, sagte der Vorsitzende zu mir:   Alfa kann sich nicht mit einem Typen wie Ecclestone'

Als der Große Preis von Kanada stattfand, kehrte das Brabham-Team zu seinem vertrauten Cosworth V8-Motor zurück, während Autodelta seinen eigenen Weg mit einer rein italienischen "Alfa-Alfa" Philosophie fortsetzte.

Die Alfa Romeo „T“- Jahre

1978 - 1985

Alfa Romeo 177 -  Zurück in die Zukunft

Text und Fotos von Roberto F. Motta

Übersetzung mit freundlicher Genehmigung von Martin Schroeder

Copyright Robert Little

Wenn auch für Nicht-Alfisti wenig bekannt, war der Alfa Romeo 177 eines der wichtigsten Autos in der Nachkriegs-Renngeschichte von Alfa Romeo. Nach einer langen Entwicklungszeit nahm er zwar nur an vier Rennen teil, und das ohne nennenswerte Ergebnisse. Gleichwohl kehrte Alfa Romeo mit dem Typ 177, als  "Biscione" (Keksdose) bespöttelt, in die Welt der Formel 1 zurück. Und das mit einem rein italienischen Projekt, das vom Auto, über Chassis und Motor natürlich auch den Fahrer umfasste.

Und das mit einem rein italienischen Projekt, das vom Auto, über Chassis und Motor natürlich auch den Fahrer umfasste.

Nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft durch Nino Farina 1950 und Juan Manuel Fangio 1951 am Steuer der berühmten 'Alfetta' zog sich Alfa Romeo 1951 aus dem Grand-Prix-Sport zurück.

Im Lauf der Jahre und mit zunehmender Anzahl von Siegen in den Kategorien GT und Sport Prototypen wuchs die Motivation für das Management des Mailänder Unternehmens, mit einem rein italienischen Monoposto in die Formel 1 zurückzukehren. Man begann zunächst vorsichtig als Lieferant von
V8-Motoren an McLaren und March.

Nach dem Gewinn der Markenweltmeisterschaft 1976 mit dem Tipo 33TT12, begann das Mailänder Unternehmen eine Zusammenarbeit mit dem englischen Team Brabham, dem es den 12-Zylinder "Boxer"-Motor lieferte.

Leider ließen positive Ergebnisse auf sich warten, die Beziehungen zwischen den italienischen Technikern und den englischen Kollegen verschlechterten sich, so dass 1977 der damalige Generaldirektor Ettore Massacesi Autodelta bat, einen neuen F1-Wagen zu entwerfen und zu bauen, mit dem man in die Welt die Formel 1 zurückkehren kann.

Autodelta war die Rennabteilung von Alfa Romeo und die Werkstätten befanden sich in Settimo Milanese, einer kleinen Stadt in der Nähe von Mailand.

Der technisch Verantwortliche für die Entwicklung des neuen Alfa Romeo F1 Projekts war Ing. Carlo Chiti, einer der brillantesten Designer in der Geschichte des Weltmotorsports. 

Der neue Wagen, der auf den Namen 'Tipo 177' getauft wurde, wurde von dem Zwölfzylinder-Boxermotor angetrieben, der von Ing. Chiti konstruiert und seit 1976 von Brabham eingesetzt wurde.

Dieser "Tipo 115-12" genannte Motor wies Bohrungs- und Hubmaße von 77,0 bzw. 53,6 mm auf, was ihm einen Hubraum von 2995 cm³ bescherte, und leistete in seiner letzten Version 520 PS bei 12000 U/min.

Das Chassis des neuen Einsitzers bestand aus einem Aluminium-Monocoque, an dem der Motor als tragendes Element für die Hinterachse angeflanscht war.

Die vordere Aufhängung verwendete übereinander liegende Querlenker und einen Stabilisator, der mit den vertikalen Feder-Stoßdämpfer-Einheiten innerhalb der Karosserie angeordnet war.

Die hintere Aufhängung bestand aus übereinander angeordneten Querlenkern mit seitlichen Längslenkern und außen schräg gestellten Feder-Dämpfer-Einheiten. Die Aufhängungen wurden durch einstellbare Stabilisatoren vorne und hinten ergänzt.

Die Aufhängungen wurden durch einstellbare Stabilisatoren vorne und hinten ergänzt.

1978 (May) Alfa Romeo Typ 177 12 cylinder boxer

Der oben gezeigte 177-Prototyp erblickte am 30. Mai 1978 offiziell das Licht der Welt, als Vittorio Brambilla die ersten Runden auf der Strecke auf der Balocco-Rennstrecke fuhr, dem privaten Testlabor von Alfa Romeo S.p.A. May 30, 1978

1979 Alfa Romeo 179 V-12 "Typ 1260'

1979 Alfa Romeo 'Typ 179"  V-12 cylinder 

1979 Alfa Romeo 'Typ 177' 12 cylinder boxer 3000 cc

1979 Alfa Romeo 'Typ 179'

   Alfa Romeo Typ 179  

                                                                  von Roberto Motta

Fotos: Alfa Romeo-Archiv Arese, Roberto Motta 

und Tom Wood ©2011 Mit freundlicher Genehmigung von RM Auctions

Übersetzung mit freundlicher Genehmigung von Martin Schroeder

Copyright Robert Little

Der Alfa Typ 179 war ein wichtiges Auto in der Geschichte der F1, zunächst als Wing-Car eingesetzt, wurde er durch die Änderung des Reglements ausgebremst.

1979 kehrte Alfa Romeo mit einem eigenen Auto, dem Typ 177, in die F1-Weltmeisterschaft zurück. Gut zwei Jahre vor seinem ersten Rennen entwickelt, erwies sich der 177 trotz eines positiven Debüts als technisch veraltet. Entwickelt für Pirelli-Radialreifen, war er gezwungen, Goodyear-Reifen zu verwenden, zusätzlich sorgte der Platzbedarf des Boxermotors dafür, dass er kein echtes Wing-Car sein konnte. 

Die Motorabmessungen beeinflussten auch die Ergebnisse des Brabham-Alfa-Romeo, der offensichtlich, ebenso wie der Alfa, den Bodeneffekt nicht optimal ausnutzen konnte. Aus diesem Grund begann Carlo Chiti im späten Frühjahr 1978 mit dem Entwurf eines neuen Motors, der als "Typ 1260" bezeichnet wurde, das steht für 12 Zylinder in einem 60° V-Winkel. 

Dadurch wurde es möglich, die Seitentunnel als negative Flügel für zusätzlichen Abtrieb zu nutzen. Parallel wurde der 177 weiterentwickelt und nahm an einigen WM-Läufen teil. Der Typ 1260-Motor wurde in wenig mehr als vier Monaten entwickelt und gebaut und erwies sich von den ersten, von Lauda durchgeführten Tests an, als einer der besten Motoren seiner Zeit. Als extremer Kurzhuber -  Bohrung 77,0 und Hub 53,6 mm (2995 cm³) - nutzte er alle Erfahrungen des bisherigen Boxermotors, von dem die wichtigsten Dimensionen übernommen wurden.   

Sein kompaktes Erscheinungsbild wurde durch den 60⁰ Zylinderwinkel erreicht und verlieh ihm eine Aura von Solidität und Kraft. Separate Auspuffkrümmer wurden durch ein 3-in-1-System zu einem einzigen Auspuff zusammengeführt. Bei seinem Renndebüt in Laudas BT48 im Dezember '78 hatte er eine Leistung von 525 PS bei 12.200 U/min.

Der Motor bewährte sich über die nächsten Jahre durch einen hohen Standard an Zuverlässigkeit und Leistung, in seiner Endversionen erreichte er 540 PS bei 12300 U/min und ein maximales Drehmoment von nicht weniger als 35 mkg bei 9000-9500 U/min. 

Alfa Romeo lieferte weiterhin Motoren des Typs 115-12 an das Parmalat-Team, wechselte dann aber zum Typ 1260 für den BT48

Der Alfa Romeo 179: ein echtes Groundeffect Wingcar

Der 179 wurde nach den damals geltenden technischen Vorgaben als reines  Groundeffect Wing-Car konzipiert: Die Unterseite der Karosserie und die Seitenkästen waren als negative Flügel ausgebildet, seitliche Schürzen verhinderten, dass von außen einströmende Luft den Unterdruck minderte. 

Diese Maßnahmen bewirkten eine starke Erhöhung des Abtriebs und damit  eine viel bessere Traktion in Kurven. Der erzeugte Abtrieb stammte allein aus der Aerodynamik, ohne die Masse des Fahrzeugs und damit die Zentrifugalkräfte zu erhöhen.

Entworfen von dem französischen Aerodynamiker Robert Choulet, erschien die Linie des Wagens als eine Reihe abgerundeter Formen, die durch die klaren Linien der Seiten gebrochen wurden. Der 179 war, mehr als jedes andere F1-Fahrzeug, ein "Kind der Aerodynamik", unterstützt durch den schmalbauenden V12-Motor.

Es war sicher das erste Mal in der Geschichte des Rennsports, dass ein Motor allein aus Gründen optimaler Autodynamik des Gesamtfahrzeugs gebaut wurde. Sein 60° V-Winkel erlaubte den Einbau von negativen Flügeln, die 40 Zentimeter breiter waren als die des Boxermotors, was dank des Venturi-Effekts bei 260 km/h eine aerodynamische Belastung von etwa 700 kg bewirkte.

Der Wagen hatte eine sehr schmale Karosserie aus Aluminium- und Titanpaneelen mit einer klaren Form, die von der Nase bis zum Motor reichte und eine tragende Funktion hatte. Hinter den Schultern des Fahrers befand sich der 200-Liter-Tank. 

Die Aufhängungen nutzten die für den 177 gewählten Lösungen: vorne wurden überlappende Dreiecke mit breiter Basis und einem Stabilisator verwendet, während sie hinten aus unteren Dreiecken und einem oberen Arm bestanden und mit einem vom Fahrer einstellbaren Stabilisator versehen waren.

Der Monoposto, der sich durch eine abgerundete Linie auszeichnete, die mit den straffen Formen der Seiten kontrastierten, entstand in langen Tests im Windkanal und zeichnete sich durch die von Autodelta entwickelten Flügelprofile aus. Dank des bemerkenswerten Abtriebs seiner Karosserie konnte auf den Frontspoiler verzichtet werden und machte den Typ 179 zu einem der schönsten F1-Autos. 

Kleine Frontspoiler und ein Flügel über die gesamte Breite wurden ebenfalls getestet, jedoch verworfen. Der Typ 179 wog trocken 595 kg, hatte einen Radstand von 2,74 m, Spurweiten von 1,72 m und 1,57 m und eine Länge von 4,34 m. Breite 2,14 m und Höhe 0,9 m.

Hervorzuheben ist die Tatsache, dass mit dem Typ 1260 zum ersten Mal seit 1938 und dem 158 'Alfetta'-Motor ein ausschließlich für die Formel 1 konzipiertes und gebautes Aggregat zum Einsatz kam. Denn der V8-Motor und der folgende 12-Zylinder-Boxer waren von einem Sportwagenmotor abgeleitet. 

Der Typ 179 brachte die richtigen Voraussetzungen mit, um Alfa Romeo wieder auf die Straße der Sieger zu führen.

1979 Alfa Romeo 'Typ 177'  

Die Typ 179 Debüts in Monza

Am 16. und 17. August zog das Alfa Romeo Team auf die Rennstrecke von Monza, wo es im Beisein des damaligen Präsidenten Massacesi von Giacomelli und Brambilla getestet wurde. Während der Tests wurde der 179 Opfer einiger technischer Probleme, darunter der Bruch eines Auspuffkrümmers, der sich vom Motor löste, während das Auto durch die Lesmo-Kurve fuhr. 5 Runden später: Motordefekt in derselben Kurve. Der 179er musste im Schlepptau einer Service-Alfetta GTV und unter den Pfiffen der Zuschauer zurück an die Box bugsiert werden.

Am nächsten Morgen, gegen 11 Uhr, wurde der 179 von Brambilla auf die Strecke gebracht und setzte das Training bis 18.00 h fort, unterbrochen nur für die Checks. Dann wurde die Strecke geschlossen. Am 9. September 1979 meldete Autodelta anlässlich des GP von Italien 177-001 für Vittorio Brambilla und  179-001 für Giacomelli. Im Training erreichte der 179 die 18. Position in der Startaufstellung, der 177 die 22. 

Position. Während des Rennens kämpfte der 179er mit Laudas Brabham-Alfa Romeo BT48, doch in Runde 29, als er sich anschickte, diesen zu überholen, brachte ihn ein banaler Fahrfehler in der Ascari-Kurve von der Strecke und zum Stehen.

Das war umso ärgerlicher, als das  Auto sich als konkurrenzfähig erwiesen hatte, gerade auch, weil es sich um eine Neuentwicklung handelte. Scheckters Sieg im Ferrari sicherte ihm die Weltmeisterschaft, der 177er kam als 12. ins Ziel. Der 179 hatte eine lange Karriere und wurde in mehreren Versionen hergestellt (179B, 179C, 179D, 179F).

Seine schönste Version war wohl die des ersten Jahres, in dem er sich im traditionellen italienischen Rot und ohne Frontspoiler präsentierte. In dieser Konfiguration bestritt er die letzten Rennen der Meisterschaft, in Montreal und Watkins Glen. 179-001 blieb Giacomellis Einsatzwagen, während 179-002 Brambilla anvertraut wurde.

Es Scheint

Nach einem schwierigen Debüt in der kurzen Saison '79 verbesserte sich das Auto in der Saison '80 mit dem erneuerten Marlboro-Alfa Romeo Team. Im Laufe der Saison erzielte Giacomelli zwei fünfte Plätze, einen dreizehnten Platz und die Pole Position in Kanada. 

Am 1. August wurde die Saison durch den Verlust von Patrick Depailler überschattet, der während einer privaten Testsitzung in Deutschland tragisch verunglückte. 

Sein Platz wurde vorübergehend von Mario Andretti eingenommen, der mit dem 179B-004 am Großen Preis der Niederlande in Zandvoort und am Italien-GP in Imola teilnahm.

Es war sein letztes Rennen in der F1, denn danach wurde er endgültig durch Andrea de Cesaris ersetzt, der beim GP von Kanada sein Debüt in der F1 gab. In der Zwischenzeit erwies sich der 179er als immer schneller, was Giacomelli auf 179B-006  die Pole Position in Watkins Glen einbrachte. Er führte das Rennen souverän bis zur letzten Runde als ihn eine defekte Sicherung den als sicher geltenden Sieg kostete.

Die 81er Saison war geprägt vom Verbot der seitlichen Schürzen, was dem als Groundeffekt Wing-Car konzipierten  179 im wahrsten Sinn des Wortes die Flügel derart stutzte, dass er trotz einiger Modifikationen seine Topleistung nicht mehr erbringen konnte.

Schlussfolgerungen

Der als reines Wing-Car konzipierte Typ 179  wurde durch die Reglementänderung derart ausgebremst, dass er seine wahren Möglichkeiten nie voll entfalten konnte. Obwohl er die gewünschten Ergebnisse nicht erzielte, ließ er die Alfisti träumen, auch weil er junge italienische Fahrer in die Königsklasse F1 gebracht hatte. 

Man kann natürlich darüber streiten, ob der Typ 179 ein Siegerwagen hätte sein können, hätte es weniger Widersprüche innerhalb des Teams gegeben, wäre das Auto von Fahrern des Kalibers Villeneuve, Scheckter, Jones, Lauda, Prost, Piquet, Mansel... pilotiert worden. Aber wir wissen, Geschichte wird nicht von  ‚wenn und aber' geschrieben.

1980 Alfa Romeo 'Typ 179'

1980 Alfa Romeo 179  V-12

1980 Alfa Romeo 'Typ 179'  V-12  "Typ 1260" 3000 cc

1981 Alfa Romeo 'Typ 179'  V-12  3000 cc

Alfa Romeo 182

Text by Roberto Motta 

Photos by Roberto Motta and press-BMW group

Courtesy of Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese

Übersetzung mit freundlicher Genehmigung von Martin Schroeder

Copyright Robert B. Little

Schön und unglücklich war er, der Alfa Romeo 182. Er lebte nur eine Saison. Er war das letzte Auto der Mailänder, das mit dem V12-Motor eine Pole-Position erreichte und das erste, das den Turbo-aufgeladenen V8-Motor aufwies.

In der Saison '81 war der Alfa Romeo 179 fast nie in der Lage, zufriedenstellende Ergebnisse zu erzielen. Wenn man die ersten GP-Rennen ausklammert, bei denen er aus den vorderen Reihen startete, so war der Rest der Saison für den Tipo 179 enttäuschend, mit einer leichten Verbesserung zum Ende hin, als Bruno Giacomelli beim GP von Kanada den 4. und beim Caesars Palace GP in Las Vegas den 3. Platz erreichte.

Abgesehen von der kalten Statistik müssen wir jedoch bedenken, dass die geringe Wettbewerbsfähigkeit des Autos zum Teil auf die erzwungene Umstellung auf Michelin-Reifen zurückzuführen war, ausgelöst durch den Rückzug von Goodyear Ende 1980.

Die neuen Michelin-Radialreifen zwangen die Autodelta-Techniker, die gesamte Aufhängungseinheit neu zu konstruieren. Auch die Abschaffung der fixierten seitlichen Schürzen (Skirts), die das Auto Ende der 19780er Jahre konkurrenzfähig gemacht hatten, wirkte sich negativ auf die Aerodynamik und die Traktionseigenschaften des Autos aus. 

Abhilfe schaffte Mitte August die Ankunft von Gerard Ducarouge im Team, der, um sich gegenüber dem Ingenieur Carlo Chiti abzusetzen, die Schürzen mit variabler Höhe wieder einsetzte. 

Das Auto fuhr sich zwar besser, untergrub aber aus Designsicht die Zukunft von Alfa Romeo in der Formel 1. In den ersten Tagen des Jahres 1982 nämlich, während das Team das neue Auto vorbereitete, beschloss der damalige Generaldirektor der von Alfa Romeo, Ettore Massacesi, den Aktionsradius von Chiti einzuschränken, indem er ihn zum Präsidenten von Autodelta ernannte.

Diese Entscheidung bedeutete für Chiti einen Machtverlust im Tagesgeschäft und eine größere Autonomie für Ducarouge.

Die Saison 1982 sah für Alfa Romeo interessant aus, begann aber entgegen den Prognosen mit enttäuschenden Ergebnissen.

Der neue Tipo 182 mit Karbonchassis war noch nicht rennfertig, weshalb die Mailänder beschlossen, die ersten Läufe mit den "alten 179ern" zu bestreiten, die Giacomelli und Andrea de Cesaris anvertraut wurden.

Am 23. Januar begann die Saison mit dem Südafrika-GP auf der Strecke von Kyalami. Giacomelli und de Ceseris belegten nach einem mittelmäßigen Rennen lediglich die Plätze 11 und 13. Beim folgenden GP von Brasilien, auf der Rennstrecke von Jacarepagua, mussten gar beide 179er aufgeben.

Der 3. April 1982, im Qualifikationstraining für den GP der USA-West in Long Beach, wurde ein unvergesslicher Tag für Alfa und de Cesaris: Mit dem Einsatz des Tipo 182 belebte das Mailänder Unternehmen das Team neu. Im Training holte der 182-02 (Startnummer 22), brillant gefahren von de Cesaris, die Pole Position, während das zweite Auto, der 182-01, gefahren von Giacomelli, einen erfreulichen 5. Startplatz erreichte.

Am nächsten Tag übernahm de Cesaris mit 182-02 vom Start weg die Führung, kam aber in Runde 33 von der Strecke ab und musste das Rennen aufgeben. Verursacht wurde der Unfall durch einen zu langen Blick in den Rückspiegel, der ihm Rauch aus dem Motorraum signalisierte. Dadurch prallte er gegen eine Schutzwand und wurde von der Strecke geschleudert.

Giacomellis 182-01 wurde in Runde 5 durch einen Unfall mit dem Renault von Arnoux zum Stehen gebracht. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass beim Long Bech auch der 182-03 als ‚Muletto‘ eingesetzt wurde.

Wie von den englischen Teams angekündigt, wurde der folgende GP von San Marino, am 25. April, von allen unter der FOCA-Flagge antretenden Teams boykottiert. Dadurch war das Feld auf 14 Fahrzeuge reduziert. Giacomelli mit ‚182-01‘ war zum sechsten Mal Trainingsschnellster, gefolgt von de Cesaris mit ‚182-02‘ auf Startplatz zwei. Die Rolle des Muletto fiel wieder ‚182-03‘ zu.

Der Tag des Rennens war eine kalte Dusche für Alfa Romeo. In Runde vier fiel an de Cesaris‘ Wagen die Benzinpumpe aus, während in Runde 24 der V12 von Giacomelli wegen einer gebrochenen Ölleitung sein Leben aushauchte.

Das folgende Wochenende, der GP von Belgien, wurde durch Gilles Villeneuves tödlichen Unfall getrübt: Beim Samstagsqualifying, dem 8. Mai, traf Villeneuves Ferrari 126C2 das Hinterrad von Jochen Mass‘ March, der, um die Bahn für Villeneuve freizumachen, mit langsamer Geschwindigkeit fuhr. 

Das kanadische Ass verstand die Absichten von Mass nicht, fuhr auf Mass‘ Auto auf und sein Ferrari wurde vom Hinterrad des March in die Luft katapultiert. 

Villeneuve wurde aus dem Cockpit geschleudert und, immer noch an den Sitz gefesselt, traf er nach einem Flug von einigen Metern mit dem Nacken den Pfosten eines Schutznetzes. 

Er starb kurz darauf.

Das folgende Wochenende, der GP von Belgien, wurde durch Gilles Villeneuves tödlichen Unfall getrübt.

Beim Samstagsqualifying, dem 8. Mai, traf Villeneuves Ferrari 126C2 das Hinterrad von Jochen Mass‘ March, der, um die Bahn für Villeneuve freizumachen, mit langsamer Geschwindigkeit fuhr.

Das kanadische Ass verstand die Absichten von Mass nicht, fuhr auf Mass‘ Auto auf und sein Ferrari wurde vom Hinterrad des March in die Luft katapultiert. 

Villeneuve wurde aus dem Cockpit geschleudert und, immer noch an den Sitz gefesselt, traf er nach einem Flug von einigen Metern mit dem Nacken den Pfosten eines Schutznetzes. 

Er starb kurz darauf.Für die Alfa Romeos war es ein weiteres Rennen zum Vergessen. Giacomellis '182-01' beendete wegen eines Unfalls nicht einmal die erste Runde, während de Cesaris' '182-04' in Runde 34 wegen einer gebrochenen Antriebswelle stehen blieb. 

'182-03' diente auch diesmal als Muletto.

Am 23. Mai, beim GP von Monte Carlo, sah die Welt für Alfa Romeo schon wieder etwas freundlicher aus, als Giacomelli mit ‚182-01‘ im Training Platz 3 und de Cesaris mit ‚182-04‘ Platz 7 erreichten.Am Tag des Rennens musste Giacomelli wegen einer gebrochenen Antriebswelle in Runde 4 aufgeben, während de Cesaris einen unerwarteten dritten Platz im Gesamtklassement belegte. '182-03' stand als Reserve in der Box.

Beim nächsten Rennen am 6. Juni in Detroit holte de Cesaris mit '182-04' eine wichtige Pole-Position, während Giacomelli mit '182-01' den 5. Startplatz erreichte. 

Es war die letzte Pole-Position, die Alfa Romeo in einem F1-Rennen errang. Am Start übernahm de Cesaris im '182-04' die Führung, musste aber bald wegen eines banalen Elektrikfehlers aufgeben, während  Giacomelli auf  '182-01'  in den x-ten Unfall verwickelt wurde. 

Wie üblich, stand '182-03' als Reserve in der Box.

Und so setzte sich die negative Periode für Alfa Romeo fort. In den folgenden GPs von Holland, Großbritannien, Frankreich und Deutschland brachte nur Giacomelli die 182 ins Ziel und erreichte mit '182-05' einen 11. Platz, mit der '182-03' einen 7.

Noch schlimmer wurde es beim GP von Österreich: Auf der Rennstrecke von Zeltweg beendeten an diesem Tag weder Giacomelli mit '182-03' noch de Cesaris mit '182-06' das Rennen.

1983T Alfa Romeo Chassis aus Kohlefaser

Aus sportlicher Sicht kämpften Giacomelli und de Cesaris auf verlorenem Posten, nämlich mit einem 12-Zylinder-Motor, der im Vergleich zu den Turbomotoren von Ferrari und Renault inzwischen veraltet war. Gleichzeitig wurde der 8-Zylinder-Turbomotor von Giorgio Francia auf der Balocco-Piste getestet. Hinzu kam, dass das von Ducarouge entworfene Chassis der Situation nie gewachsen war, u.A. auch wegen des neuen Reglements, das die Verwendung der seitlichen Schürzen verbot.

Der ‚Tipo 182‘ hätte konkurrenzfähig sein können, war es allerdings wegen des Mangels an Zuverlässigkeit nicht, so dass nie eine volle GP-Distanz gefahren werden konnte, um weitere Verbesserungen für das Auto zu finden. 

So wurden zum Beispiel vor jedem Rennen die kostenintensiven Titan-Auspuffanlagen gewechselt. Trotzdem brachen sie in jedem Rennen mit der Folge des Leistungsverlusts für die Motoren. Hinzu kamen eine Reihe Ausfälle kleiner, aber nicht unbedeutender Bauteile, die die Wagen zur Kapitulation zwangen. 

Vielleicht fehlte auch ein bisschen Glück.

Hinzu kamen die Querelen des Teams mit den FOCA-Konstrukteuren, die sich nicht an die Vereinbarungen der FIA hielten.

So endete die Saison mit dem zehnten Platz in der Konstrukteurswertung und reflektierte die Probleme des Teams auf technischer wie auf Managementebene.

Während dieser enttäuschenden Saison machte sich Masacesi ernsthafte Gedanken über einen Rückzug von Alfa Romeo aus der Formel 1. Er fürchtete, für ein Abenteuer verantwortlich gemacht zu werden, das für das Mailänder Unternehmen immer höhere Investitionen bedeutete, gleichwohl enttäuschende Ergebnisse einbrachte. 

Er war überzeugt, dass die IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale - Mehrheitseigner von Alfa Romeo) drastisch eingreifen und über die Zukunft der umstrittenen Rennabteilung entscheiden müsse.

Erwog Massacesi anfangs auch den Ausstieg aus der Formel 1, so kam er nach sorgfältiger Analyse der Situation doch zu der Überzeugung, dass ein Rückzug aus dem Championat von den Alfa-Kunden als Abkehr vom traditionell sportlichen Image des Unternehmens interpretiert werden könnte.

Zu dieser Zeit betrat ein junger Manager von Philip Morris – Marlboro - die Szene, der das Sponsoring von Alfa Romeo übernehmen sollte. Nicolò San Germano, so sein Name, schlug dem Management von Alfa Romeo vor, die Leitung des Formel 1-Teams aufzugeben und sie Gianpaolo Pavanellos Team Euroracing anzuvertrauen. 

Dieses hatte sich in der Formel 3 durch den Gewinn italienischer und europäischer Meisterschaften einen Namen gemacht.

Nach Ansicht des Marlboro-Mannes hätte eine solche Vereinbarung die Senkung der Verwaltungskosten und die Steigerung der Sponsoreneinnahmen bewirken sollen, weil die sportlichen Aktivitäten des Hauses nicht mehr von einem "Staatsunternehmen" gemanagt, sondern in die Hände einer agilen privaten Organisation gelegt worden wären. Daraufhin beschloss Massacesi, das Team Euroracing ab der Saison 1983 mit dem Management des Formel 1-Teams zu betrauen.

Das neue Team hätte auf die Lieferung von 8-Zylinder-Turbomotoren und auf die technische Unterstützung von Autodelta zählen können.

Diese Entscheidung beendete mit der Saison 1982 das F1-Abenteuer von Alfa Romeo, oder besser das der "echten" Alfa Romeos, auch wenn in Wirklichkeit ein Surrogat-Team unter den Insignien des Euroracing Teams weiterfuhr.

In der Saison 1983 wurden Mauro Baldi und de Cesaris die neuen 183T-Wagen anvertraut. Die Saison war allerdings so katastrophal, dass beide Fahrer es vorzogen, ihre Verträge nicht zu verlängern.

Nachdem das Euroracing Team seinen Hauptsponsor Marlboro verloren hatte, stieg Benetton ein und die Wagen wurden entsprechend umlackiert. Gefahren von Riccardo Patrese und Eddy Cheever, segelten sie im Meer der Anonymität. Nach tausend Kontroversen und Problemen, die mit der Marke Alfa Romeo nichts zu tun haben konnten und durften, zog das Management der Mailänder Firma schließlich die Reißleine und beschloss, sich aus der Grand Prix-Welt  zurückzuziehen. Die Lieferung der Turbomotoren an Osella wurde noch bis 1987 fortsetzt.

1983 Alfa Romeo 183T  V-8 1500 Turbo

Dieser Motor ist der einzige 8-Zylinder in seiner Kategorie und wurde von Autodelta unter der Leitung des Ingenieurs Chiti entworfen und gebaut.

Statisch vorgestellt anlässlich des GP Italien in Imola 1980, ging er erst 1982 in die letzte Entwicklungsstufe, dem Jahr, in dem er in Monza debütierte.

74 mm Bohrung und 43,5 mm Hub ergaben einen Hubraum von 1497 cm³ bei einem Gewicht von 130 kg. Der vollständig aus Aluminium gefertigte Motor verfügte je Bank über zwei obenliegende Nockenwellen, zahnradgesteuert, vier Ventile pro Zylinder, eine Kurbelwelle aus geschmiedetem Nitridstahl, die sich auf fünf Hauptlager stützte, Pleuelstangen aus einer Titanlegierung und Schrauben und Muttern aus Stahl.

Für das Motorenprojekt wurden zunächst nur in Italien entwickelte Komponenten verwendet, von den Alfa Avio-Turboladern bis zum selbstentwickelten, mechanisch-elektronischen Einspritzsystem. Diese italienischen Komponenten stellten sich als die größten Schwachpunkte des Motors heraus, so dass sich die Alfa Romeo-Ingenieure für die Turbos an KKK und für das Einspritzsystem an Bosch wenden mussten. Doch trotz der Änderungen wurden die Ergebnisse nicht besser.

In den ersten Tests erbrachte der von zwei Avio-Turbos aufgeladene und von einer Batterie von 8 Weber-Vergasern gespeiste Motor eine Leistung von 585 PS bei 11.200 U/min und ein Drehmoment von 39 mkg bei 10.000 U/min. In der weiteren Entwicklung wurde die Kraftstoffzufuhr einem Spica-Einspritzsystem mit mechanischem Verteiler anvertraut.

Mit dem Eintritt von Ing. Tonti in die Firma Alfa Romeo wurde der Motor unter dessen Leitung  weiterentwickelt und unter Beibehaltung der grundlegenden strukturellen Merkmale tiefgreifend modifiziert: Austausch des Zylinderblocks mit integrierten Laufbuchsen und Nikasil-Behandlung, neue Köpfe mit anderer Brennraumgestaltung und überdimensionierten Ventilen, neue Kolben, neue Magnesiumwanne und Ventildeckel aus Kohlefaser.

Ein weiterer Schritt in der Entwicklung war die Einführung einer elektronischen Einspritzung, die sich durch eine Drei-Parameter-Einstellung auszeichnete: Motordrehzahl, Stellung der Drosselklappe und Ladedruck.

Im Renn-Setup mit Ladedrücken in der Größenordnung von 2 bar entwickelte der Motor 600 PS bei 10.500 U/min, mit einem Verdichtungsverhältnis von 7: 1 und 45 mkg Drehmoment bei 9.000 U/min. 

Eine Erhöhung des Ladedrucks auf 2,3 bar und eine Erhöhung der Motordrehzahl auf 11.500 U/min ermöglichten es, Leistungen von 650-700 PS zu erreichen.

Zu den weiteren Änderungen, gehörte 1984 die Einführung der Wassereinspritzung, der elektronischen Steuerung der Zündung und des variablen Vorlaufs, der die vollelektronische Einspritzung folgte.

In seiner letzten Rennsaison wurde diesem Motor eine Leistung von 800 PS bei 11.000 U/min zugeschrieben, eine Leistung, die bei einem maximalen Ladedruck zwischen 2,6 und 2,9 bar inoffiziell auf 820-840 PS gesteigert werden konnte.

Alfa Romeo 'Tipo 890T‘ V-8 1500 cc.  Turbo

1984 Alfa Romeo 184T Euroracing V-8 1500 Turbo

1984 Alfa Romeo Euroracing 184T V-8 1500 Turbo

Dies war das allerletzte Formel-1-Auto von Alfa Romeo, das von Ing. Carlo Chiti vor seinem Rücktritt und Ausscheiden aus der Alfa Romeo S.p.A.  betreut wurde. Dieser Wagen, besser bekannt als 184 T/C, wurde zum ersten Mal am 11. Januar 1984 auf dem Testgelände in Balocco getestet...wenige Tage nach seiner öffentlichen Vorstellung. 

Dies sind zuvor geheime Fotos eines Ligier-Chassis mit einem experimentellen Autodelta-Vierzylindermotor mit Turbolader, der von Autodelta vor Beendigung seiner Aktivitäten getestet wurde. Ein Großteil dieser hier abgebildeten Entwicklungsarbeiten am V-10 und 4-Zylinder-Turbo war das Ergebnis von Forschungen und Entwicklungen von Ing. Dr. Gianni Tonti