Ing. "Gianni" Arosio

Er kam als Lehrling – Er ging als Ingenieur

Übersetzung mit freundlicher Genehmigung von Martin Schroeder

Er war noch keine 17 Jahre alt, als er in die Rennabteilung von Alfa Romeo in Settimo Milanese eintrat ... und diese erst nach 33 Jahren verließ. 

Giovanni "Gianni" Arosio kam als 16-jähriger Praktikant zu Autodelta und ... nach 33 Jahren ging er als verantwortlicher Ingenieur für die Abteilung Getriebe- und Differentialkonstruktion in den Ruhestand ... Giovanni "Gianni" Arosio kam 1967 zu Autodelta und ging dort im Jahr 2000 in den Ruhestand. Er leistete wesentliche Beiträge zu vielen Autodelta-Erfolgen in den Rennserien GTAm, GTAJ und Tipo 33 während der "Goldenen Jahre von Autodelta“. Er hat alles als Insider erlebt und gestaltet ... Hunderte von Rennen, viele Reisen, all die verschiedenen Fahrer, Konstrukteure und unzählige persönliche Erinnerungen und Geschichten derjenigen, die in ihrer aktiven Zeit wichtige Beiträge zur Geschichte des Motorsports geliefert haben.

Gianni Arosio erinnert sich ... 

"Ich kam im Juli 1967 für eine dreitägige Probezeit zu Autodelta. Ich war sechzehn Jahre alt und wurde erst wenige Tage später siebzehn ... das Mindestalter, um eingestellt zu werden. Das war der Beginn meiner Karriere in der Rennabteilung, die am 1. November 2000 endete. 

Zu dieser Zeit machte Autodelta den GTA rennfertig . 

Es gab Autos in jeder Ecke der Werkstatt, man musste sich den Weg zum Arbeitsplatz bahnen, um die Kundenautos vorzubereiten. Meinen ersten Tag bei Autodelta habe ich noch heute vor Augen: Ich öffnete die Tür der Rennabteilung, in der Mitte stand der Tipo 33 Stradale, daneben Franco Scaglione, der die Karosserie kontrollierte! 

Das Auto war wunderschön, und ich wusste sofort, dass ich mich an einem besonderen Ort befand.

Ich hatte großes Glück im Leben ... Ich machte den Job, von dem ich immer geträumt hatte, und in dieser handwerklichen Arbeit kam ich mit dem Fortschritt im Automobil- und Mechanikbereich in Berührung. Die Arbeit in einem offiziellen Werksteam ermöglichte es mir, in meinem Berufsleben viele Innovationen kennenzulernen. 

Von den 1960er Jahren bis zum Ende des 20. Jahrhunderts hat der Fortschritt große Sprünge gemacht ... von der Trommelbremse über die Scheibenbremse bis hin zum Antiblockiersystem, vom Saugmotor über den Kompressor bis zum Turbo. Das Zündsystem ist vom Verteiler zur Elektronik übergegangen, von der Doppelzündung zu Systemen, die mit der Stromversorgung integriert sind. Der klassische Saugvergaser ist von den verschiedenen Einspritzsystemen abgelöst worden. Ähnliches ist bei den Getrieben geschehen, die vom H-Schema zu sequentiellen Getrieben, hydraulisch oder elektrisch geschaltet, weiterentwickelt wurden und im elektronisch geregelten Allradantrieb ihr Maximum erreicht haben."

Der Rennmechaniker muss über besondere Fähigkeiten verfügen. 

"Der Rennmechaniker ist ein besonderer Mensch: Wir nennen ihn heute Workaholic, den es unwiderstehlich dazu drängt, sein Leben, seine Familie, seine Freundschaften zu opfern, nur um auf der Rennstrecke dabei zu sein. 

Als ich siebzehn Jahre alt war, gingen meine Freunde ins Kino oder in die Disco, ich aber ich war mit Schraubenschlüsseln in der Hand in der Werkstatt oder auf der Rennstrecke, nur um das Auto schnell zu machen, damit mein Fahrer gewinnt. 

Drei Monate nach meiner Einstellung bei Autodelta fuhr ich zum ersten Rennen, zum letzten 1996 als Alfa-Offizieller. Auch heute helfe ich Freunden und Fahrern bei der Vorbereitung ihrer Wagen und unterrichte den Nachwuchs in einer Berufsschule. 

Diese Arbeitssucht nagt immer an einem, auch wenn man von einer harten und anstrengenden Reise zurückkommt, bei der alles schief gelaufen ist. Nach ein paar Tagen kann man es kaum erwarten, wieder dabei zu sein: auf der Strecke, für ein neues Abenteuer, bei dem technische Probleme, Methoden und Arbeitszeiten absolut keine Rolle spielen, wo Adrenalin, Pflichtgefühl und Wettkampfgeist Müdigkeit, Kälte, Hitze, Hunger und Schlaf überwinden helfen. 

Es gibt nicht viele Fähigkeiten, die den Unterschied zu einem normalen Automechaniker ausmachen, aber einige sind grundlegend: Abgesehen von der Opferbereitschaft und dem Wunsch zu arbeiten, muss er über eine enorme Eingriffsgeschwindigkeit und die Fähigkeit verfügen, sich zu konzentrieren, zu analysieren und das Problem in kürzester Zeit zu lösen. Dazu muss er das Auto und das Teil, an dem er arbeiten muss, genau kennen, jeder Handgriff muss so sicher sein wie das Atmen. Es stehen nur wenige Sekunden für einen Eingriff zur Verfügung, er muss in der Lage sein, sich auf den Punkt zu konzentrieren, zweifelsfrei und ohne Unsicherheit. 

Er muss die Handgriffe auswendig können, da nur wenige Momente für einen Eingriff, eine Problemlösung zur Verfügung stehen. 

Wenn am Ende eines Qualifyings, während eines Boxenstopps bei einem Rennen oder einer Rallye nur wenige Sekunden Zeit bleiben ... gibt es keine Entschuldigung, entweder er weiß, wie man es macht, oder er ist seiner Aufgabe nicht gewachsen. All dies führt zu großer Professionalität durch ständige Weiterbildung und Training „on the spot“. 

Ich habe meinen Kollegen und den jungen Leuten, die ich unterrichte, immer gesagt: "Mechanik ist Teil der Physik, sie lässt keine Fehler zu, nichts lässt sich „hinbiegen“.

Eine lange Karriere im Rennstall von Settimo Milanese.

"Als ich bei Autodelta ankam, war es die Zeit des GTA in den verschiedenen Versionen von 1,6 Litern, GTA Junior und GTAm. Dann kamen die Prototypen mit dem Tipo 33/3 in verschiedenen Versionen, von der 2-Liter- bis zur aufgeladenen Version. 

Es folgten die Rallye-Veranstaltungen mit dem Alfetta GTV, danach der Alfasud mit seiner Erfolgs-Trophäe, schließlich die Formel 1 ... zunächst als Motorenlieferant für Brabham, dann mit den von Chiti bevorzugten eigenen Autos, sowohl mit Saug- als auch mit Turboantrieb, Groundeffect-Monopostos, bei denen die Aerodynamik entscheidend war. 

Da war das Abenteuer mit den Indy 500, schließlich die verschiedenen Tourenund Supertourenwagen-Meisterschaften, die mit dem Sieg in der DTM in den 90er Jahre endeten. Der Vorteil für Autodelta / Alfa Corse bestand darin, von der Konstruktion über den Bau der Rennwagen bis zur Rennleitung alles in einer Hand zu haben. Dies gilt insbesondere für die Periode des Tipo 33/3, bei dem auch die Kunststoffkarosserie bei Autodelta gefertigt wurde. 

Bei Autodelta waren wir in einem 'Universum der Mechanik', ohne es selbst zu wissen. Wir erkannten es erst später, als wir mit anderen Teams, mit anderen Realitäten als den unseren zusammenarbeiteten ... wir waren an vorderster Front. 

Seit 1971 arbeite ich in der Getriebeabteilung, Ing. Chiti und ich wurden nach und nach zu Leitern der gesamten Rennabteilung von Alfa Corse, einschließlich Fahrwerk und Bremsen. Im Laufe der Jahre habe ich als Renningenieur mehrere Autos auf der Strecke betreut. 

Die letzten Erfahrungen sammelte ich mit Tamara Vidali im SuperTourenwagensport, und 1995 war ich für das Auto von Michele Alboreto in der DTM verantwortlich. In dieser Zeit betreute ich unendlich viele Rennen, von der Rundstrecke über Rallyes und Langstreckenrennen bis hin zu einem außereuropäischen Team unter den Pseudonym "Tibidabo", Piloten waren Vater und Sohn Pesenti, die zwei Montreal-Motoren eingebaut hatten. In meiner Freizeit begleitete ich meine Freunde Peo Consonni oder Giorgio Francia zu ihren Privatrennen. "

Carlo Chiti war ein großartiger Charakter, ein brillanter Ingenieur, Designer, Schöpfer – allerdings mit Schwächen. „

"Manchmal umgab er sich mit Menschen, die ihren Aufgaben nicht gewachsen waren, vor allem im sportlichen und kommerziellen Bereich. 

Ing. Chiti – wie er genannt wurde – erschien auf den ersten Blick schroff, schrie immer mit jedem... dabei war er ein sehr guter Mann, sehr menschlich für diejenigen, die ihn gut kannten, sei es hinter den Kulissen, sei es bei seiner täglichen Arbeit. 

Er vertraute mir, das war eine große Ehre für meine Arbeit, und ich hatte volles Vertrauen in ihn, wir respektierten einander in hohem Maße. 

Er war kein einfacher Charakter, aber aus menschlicher Sicht stand er für seine Männer gerade. Er war ein echter Führer. Viele Ideen in einer Minute waren keine Seltenheit. Er brauchte immer Techniker an seiner Seite, die seine Intuitionen verstehen und umsetzbar machen konnten. Seine technische Phantasie musste eingegrenzt werden, er brauchte Jemanden, der seine Ideen auf Ausführbarkeit überprüfte, gleichwohl diesen ständigen Vulkan von Ideen am Leben erhielt. 

Wenn es ein mechanisches Problem gab, kam er direkt in die Werkstatt, um mit den Arbeitern zu diskutieren, um zu verstehen, wie man es direkt lösen konnte, wobei er oft Hierarchien übersprang. 

Trotz seines schroffen Umgangstons war er gegenüber Mitarbeitern stets freundlich, niemals zwang er jemandem Arbeit auf, und wenn er die Lösung eines Problems durch einen Mitarbeiter sah, erkannte er den Verdienst an. 

Manchmal gab Chiti den zahlreichen Vorschlägen, die aus Maranello kamen, zu viel Bedeutung und hielt sie alle für unbedenklich. Während der Formel 1- Periode sagte z.B. jemand, dass man bei Ferrari die Schwungscheibe elastisch an die Kurbelwelle anflansche. Chiti übernahm das ungeprüft mit dem Ergebnis, dass wir drei Grands Prix wegen der elastischen Verbindung verloren, die den Belastungen im Rennen nicht standhalten konnte. Die Grundüberlegung war zum einen die Minimierung von Vibrationen durch die elastische Verbindung, zum anderen zwei Hauptlager weniger, um weniger Reibung zu haben. Das Ganze sollte fünf Pferdestärken bringen. Eine Idee, die nicht funktionieren konnte und die Ende 1982 zu Chitis Entlassung führte. 

Das Alfa-Management hatte die Entscheidung, in die Formel 1 einzusteigen, ohnehin halbherzig getroffen und als die gewünschten Ergebnisse ausblieben, baten sie um Chitis Kopf. Es sei auch angemerkt, dass die Führungsspitze von IRI gerade den Vertrag für den Verkauf an Fiat abschloss und man in Turin Alfa nicht gerne in Konkurrenz zu Ferrari sehen wolte. 

Chitis „Abschuss“ muss in diesem allgemeinen Kontext gesehen werden, wie der von Ducarouge, der die Maschine entworfen hatte.“

Als Ducarouge kam, machte Alfa in der F1 einen qualitativen Sprung.

Wichtige Informanten waren die Testfahrer. 

Unter den Testfahrern, mit denen ich viel zusammengearbeitet habe, waren Carlo Facetti und Giorgio Francia. Beide großartige Fahrer. 

Facetti hatte einen raueren Fahrstil als Francia, aber beide waren Kinder der Technologie ihrer Zeit. Als Facetti bei Alfa ankam, machte sich das Alter immer stärker bemerkbar. Er war viel und mit verschiedenen Autos Rennen gefahren. Er verfügte über eine große Feinfühligkeit und Verständnis für die Mechanik, exakte Problemanalyse war seine Stärke. 

Ein guter Testfahrer muss kein sehr schneller Fahrer sein, keiner, der auf Pole Position aus ist, er muss aber in der Lage sein, seine Beobachtungen in Worte zu fassen, mit denen der Renningenieur etwas anfangen kann. 

Francia kam als junger Mann zu Alfa, seine Erfahrung wurde von moderneren Autos und ausgefeilter Technik geformt, er war von Beginn ein exzellenter Testfahrer bis ins kleinste Detail. 

Zwei große Profis, sowohl Facetti als auch Francia ... es war eine große Ehre, für beide zu arbeiten. Francia hat eine unendliche Vielfalt von Autos getestet, von Tourenwagen über Prototypen bis hin zum F1, die auch die Indy 500 fuhren. 

Ich bin seit 1975 mit Francia befreundet, ich habe ihn auch 1992 mit dem GTA auf der Strecke betreut, Giorgio war immer respektvoll gegenüber den Mechanikern. 

Bei einem Langstreckenrennen übergab er das Auto immer in sehr gutem Zustand an den zweiten Fahrer. Das Auto war nie überstrapaziert, die Bremsen, die Mechanik, die Reifen waren nie abgenutzt, und trotzdem fuhr er immer schnell.“ 

Bei Alfa sind in 30 Jahren viele Fahrer vom GTA in die Formel 1 aufgestiegen. 

"Ignazio Giunti war der schnellste Fahrer mit dem 1,6-Liter-GTA, Gianluigi Picchi war der Mann, den es mit dem 1300 ccm GTA Junior zu schlagen galt, Toine Hezemans war der Spitzenfahrer mit dem 2-Liter-GTAm. 

Ignazio Giunti gab bei einem Rennen auf dem Nürburgring allen seinen Teamkollegen 10 Sekunden Vorsprung pro Runde. Ein anderer Fahrer im Team beschwerte sich bei Chiti, weil seiner Meinung nach ... der Römer einen viel stärkeren Motor hatte, um so schnell zu fahren. Wir tauschten die Autos in der Nacht aus, tauschten Türen mit Nummern und die Schilder mit den Fahrgestellnummern. 

Als er das herausfand, lachte Giunti, und am nächsten Tag, im Rennen, nahm er mit dem ehemaligen Auto seines Teamkollegen, der sich beschwert hatte, diesem und allen anderen 11 Sekunden pro Runde ab.

Der Römer war ein Gentleman, Sohn einer alten römischen Familie, immer fröhlich und easy-going, Wir mochten ihn sehr.

Jochen Rindt war in den frühen Jahren des GTA zu Alfa geholt worden. Ich hatte es noch nicht in den Rennstall geschafft, aber es gibt viele Anekdoten aus diesen Jahren, vor allem eine über den Österreicher in Sebring: Der GTA hatte bereits Scheibenbremsen, aber die Bremssättel waren sehr klein, und die Beläge, ebenfalls sehr klein, konnten nicht das ganze Rennen über halten. 

Rindt fand sich in den letzten Runden völlig ohne Beläge wieder, rechnete schnell aus, dass ein Stopp, um sie zu ersetzen, seinen gesamten Vorsprung zunichtemachen würde. Also fuhr er in den letzten Runden des Rennens mit der Motorbremse, fuhr auch an das Heck des Vordermanns, um die Geschwindigkeit zu verringern und in Kurven einfahren zu können. 

Als nach dem Rennens die Bremsen kontrolliert wurden, stellten die Mechaniker fest, dass nicht nur die Beläge fehlten, nein auch die Bremszangen waren nicht mehr vorhanden, er hatte praktisch nur noch mit den Hydraulikkolben direkt auf der Scheibe gebremst."

In den Jahren der Prototypen Rennen gab es viele Fahrer.

"Bei den Prototypen der 33er-Serie war Rolf Stommelen meiner Meinung nach der beste Fahrer, den ich je mit dem Alfa gesehen habe, schnell, präzise, vielleicht nicht der Schnellste auf der fliegenden Runde, aber sicherlich insgesamt der effektivste im Rennen. 

Er hatte einen unspektakulären Fahrstil, war aber konstant schnell und immer respektvoll gegenüber den Mechanikern ... eine unentbehrliche Gabe in den Langstreckenrennen jener Jahre ... außerdem war er als Mensch ein wahrer Gentleman. 

Er lag immer vorne, während scheinbar schnellere Fahrer im Laufe des Rennens viel weniger konstant effizient waren. 

Die übrigen Fahrer wie Pescarolo, Ickx, Laffitte, Peterson, Bell, Elford waren alle Profis, die für eine bestimmte Zeit angeheuert wurden ... oder nur für Einzelrennen anreisten ... stiegen aus dem Cockpit aus und gingen zum nächsten Auftrag. Zweifelsohne schnelle Fahrer, allerdings mit wenig Verbindung zu uns Mechanikern. 

Sie gehörten zu einer Gruppe von Allroundern, die die Gabe hatten, mit jedem ihnen zur Verfügung gestellten Auto schnell zu fahren, und die wussten, wie sie das Beste aus ihren Möglichkeiten machen konnten."

Das Formel-1-Abenteuer mit den Piloten Giacomelli, Andretti, De Cesaris und Depailler. 

"Während der Formel-1-Ära habe ich verschiedene Fahrer wie Andretti, Giacomelli und De Cesaris betreut. 

Mario Andretti war ein sehr umgänglicher Mensch, aber als er zu Alfa kam, hatte er seine Hochphase bereits hinter sich, Bruno Giacomelli war bereits schneller als er. Der Schnellste allerdings war De Cesaris. Andrea fuhr wie eine Rakete, immer am Limit, aber immer mit Pech, er verstand die Mechanik nicht, er fuhr nicht nur schnell, sondern auch ohne Wissen über die Physik. 

Als Mensch zählte er zur angenehmen Sorte, verspielt, für uns Mechaniker immer verfügbar, er erinnerte mich sehr an Ignazio Giunti. Depailler kannte ich weniger gut, erinnere mich aber an einen lustigen Typ."

Schließlich die Jahre mit den Tourenwagen.

"Der Stärkste bei den Tourenwagen war Nicola Larini, der 1987 zu Alfa kam und bis 1996 als offizieller Fahrer tätig war. Er war mit Sicherheit die Nummer Eins in dieser Kategorie ... der Mann, den es zu schlagen galt. 

Sandro Nannini war auch stark, hatte aber Probleme mit der Hand. Auf jeden Fall war Nicola unschlagbar. 

Auch Michele Alboreto habe ich mit dem GTA in der DTM gemanagt. Von den Ergebnissen her war es keine große Sache. Michele war gerade von 20 Jahren Formel-Rennsport in die DTM gekommen und fuhr noch immer wie in einem Monoposto. Ihm fehlte das Verständnis für die Tourenwagen, er konnte keinen fließenden Fahrstil entwickeln, der für den Tourenwagensport unumgänglich ist. 

Als Menschen hingegen habe ich die allerbesten Erinnerungen an ihn, als einen wahren Gentleman. Noch heute hüte ich seinen Helm, den er mir mit einer besonderen Widmung geschenkt hat, auch ein Modell seines Autos, das er in limitierter Auflage gebaut hat. Bleibt noch Tamara Vidali, für die ich ebenfalls als Renningenieur gearbeitet habe. Auch sie war stark, vor allem auf den kurvenreichen Strecken. "

Depaillers Abflug in Hockenheim. 

"Über den Unfall von Patrick Depailler auf dem Hockenheimring ist viel gesagt, die verschiedensten Hypothesen sind aufgestellt worden. Die wahre Ursache des Unfalls dürfte in den Seitenschwellern seines Autos zu suchen sein. In jenem Jahr verfügten wir noch nicht über die Technologie für die Abdichtung der Schürzen, die sich schnell abnutzten und verformten, was zu Fehlfunktionen bei der seitlichen Abdichtung und damit zu wenig Abtrieb führte. 

Während dieser Tests verlor, wahrscheinlich aufgrund eines Bordsteins, eine Schürze den Bodenkontakt und damit das Auto den nötigen Abtrieb. Er fuhr mit etwa 270 km/h in die Ostkurve ein, als ob alles einwandfrei funktionierte, flog aber mangels Abtrieb raus. 

Nach diesem Unfall kam Im folgenden Jahr Ducarouge mit der richtigen Groundeffekt-Technologie, was einen Qualitätssprung für den Wagen bedeutete. Der französische Techniker arbeitete vor allem an der internen Luftführung und vereinfachte die Luftkanäle und Aufhängungen. 

Zu Beginn des Jahres 1981 gingen wir mit Kisten mit Federn zu den Rennen, um die optimalen Einstellungen zu finden. Nach der 'Ducarouge-Behandlung' fuhren wir nur noch mit zwei Federsätzen unterschiedlicher Härte, je nachdem, ob man auf trockenem oder nassem Untergrund fuhr, und das Auto fuhr viel schneller. Uns erschien dass wie ein Wunder.

Zur bleibenden Erfahrung mit den Motorenlieferanten von Brabham gehört der berühmte BT46B Fan Car von Gordon Murray. 

Vor der eigentlichen Ankunft der Brabham-Motoren arbeitete ich mit meinem Kollegen Vittorio Berno und verbrachte viel mit der Vorbereitung und dem Bau der Getriebe.

Für Laudas Auto haben wir die erste einstellbare Differentialsperre in der Formel 1 realisiert: Aus dem Cockpit konnte der Fahrer den Prozentsatz der Sperre variieren. Beim Brabham BT46B mit Ventilator montierten wir diesen am Ende des Getriebes, das die Drehzahl mittels einer Kaskade von Zahnrädern auf den Ventilator übertrug. 

Mit der Variation der Motordrehzahl änderte sich die Gebläsedrehzahl, wodurch ein größerer oder geringerer Unterdruck im Heckbereich entstand. Es war Gordon Murrays Idee gewesen, er hatte uns die Zeichnungen für den Antrieb geschickt, allerdings ohne den Ventilator zu erwähnen. 

Wir haben den Antrieb montiert, ohne direkte Kenntnis von seiner wirklichen Verwendung zu haben. Wir dachten, es sei ein Experiment für einen Test. Als wir das Auto mit montiertem Gebläse sahen, verstanden wir den technischen Kniff des südafrikanischen Konstrukteurs. "