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Back to the Future 

Alfa Romeo  Formula 1 Racing  1970 - 1984

Text by Roberto Motta with Robert Little

     Copyright  Robert Little  2021

McLaren-Alfa Romeo 1970

1970 Espagna Grand Prix  McLaren-Alfa Romeo MD-1  con Andrea de Adamich

1970 McLaren-Alfa Romeo V-8 MD7-1

1971-1972 March - Alfa Romeo Formula 1 

1971 March-Alfa Romeo 711-1

Questa 12 cilindri boxer 180 gradi 2993 cc 520 cavalli 12 cilindri è stata introdotta il 26 ottobre 1975 presso l'impianto di prova privato Alfa Romeo a Balocco. Telaio BT45-001

La Brabham-Alfa Romeo BT45 e Larry Perkins, mostrati qui, hanno gareggiato nel Gran Premio del Canada del 1976.  Notare la variazione nei disegni delle prese d'aria mostrati tra i BT45 nella foto sopra. 

Diversa anche l’aerodinamica, con il posteriore completamente carenato e due vistose prese d’aria verticali, che avevano il compito di deviare l’aria dagli pneumatici posteriori, per incanalarla verso l’alettone posteriore, e simultaneamente convogliare aria fresca verso le trombette d’aspirazione.

Fortemente rinnovata nel telaio, la BT45 riproponeva sospensioni con uno schema già collaudato da Murray, con il gruppo molla ammortizzatore interno alla vettura compresso dal basso verso l’alto grazie a un bilanciere in alluminio messo in trazione da un tirante. 

Le sospensioni posteriori erano composte da un gruppo molla ammortizzatore, da bracci trasversali e bielletta longitudinale.Entrambi gli assi erano dotati di barra stabilizzatrice.

L’impianto frenante sfruttava dischi autoventilanti morsi da pinze a 4 pistoncini. I dischi anteriori erano montati alle ruote, mentre quelli posteriori erano montati in-board ai lati della trasmissione.

1977 Canadian Grand Prix Brabham-Alfa Romeo BT45 con Carlos Reuterman

1977 Brabham BT45B Alfa Romeo con Hans-Joachim Stuck, Jr.

1978 Brabham-Alfa Romeo BT45C con Niki Lauda   Alfa Romeo V-12 "1260" motore

Arriva Lauda

1978 Brabham-Alfa Romeo BT46C

                                       Alfa Romeo 177: Ritorno al Futuro 
                                                

                                                  Testo e foto di Roberto Motta

                                                           Copyright:  Robert B. Little

Poco nota ai non alfisti, l’Alfa Romeo 177 è stata una delle automobili piùimportanti nella storia dell’Alfa Romeo nelle competizioni. Dopo una lunga gestazione, partecipò a solo quattro gare senza riportare risultati significati,  ma permise il ritorno del ‘Biscione’ nel mondo della F1 con un vero progetto  tutto-Italiano che comprendeva l'automobile, il telaio, motore e naturalmente, il pilota.

Nel 1951, dopo aver vinto il Campionato del mondo con Nino Farina nel ‘50 e con Juan Manuel Fangio nel ’51, alla guida della celebre ‘Alfetta’, l’Alfa  Romeo si ritirò dal mondo dei Grand Prix.

Poi, nel corso degli anni e con il crescere delle vittorie nelle categorie riservate alle vetture GT e nella categoria Sport Prototipi, per la dirigenza della Casa milanese, la tentazione di ritornare alla Formula 1 con una monoposto tutta italiana, si fece sempre più insistente, tanto che nei primi anni ‘70 l’Alfa Romeo rientrò nel mondo dei Grand Prix fornendo i suoi motori V8 alla McLaren e March.

Pochi anni dopo, nel ’76, dopo la vittoria del Campionato Mondiale Marche con la 33TT12, la Casa milanese iniziò una collaborazione con la scuderia inglese Brabham alla quale fornì il propulsore ‘boxer’.

Purtroppo i risultati tardano ad arrivare e i rapporti tra i tecnici Italiani e i colleghi inglesi si deteriorano, tanto che nel ’77, Ettore Massacesi, allora Direttore Generale, richiese all’Autodelta la progettazione e lo sviluppo di una  nuova vettura di F1 con cui ritornare nel mondo dei Grand Prix.

L’Autodelta era il reparto corse dell’Alfa Romeo e le sue officine erano situate a Settimo milanese, una cittadina vicino a Milano.

Il responsabile tecnico per lo sviluppo del nuovo progetto della F1 Alfa Romeo era Carlo Chiti, uno dei più geniali progettisti della storia  dell’automobilismo mondiale.

La nuova auto, che fu denominata ‘Tipo 177’, era spinta dal motore del boxe a dodici cilindri progettato da Chiti e già utilizzato dalla Brabham nel ‘76. Questo propulsore, denominato ‘tipo115-12’, era caratterizzato da misure di alesaggio e corsa rispettivamente di 77,0 e 53,6 mm che gli conferivano una  cilindrata effettiva di 2995 cc e, nella sua ultima versione era in grado di erogare 520 cavalli a 12000 giri/min.

Il telaio della nuova monoposto sfruttava una monoscocca di alluminio al quale era vincolato il motore con funzione semi portante.

Le sospensioni anteriori sfruttavano quadrilateri sovrapposti e bracci d’equilibrio collegati ai gruppi molla-ammortizzatore posti in posizione verticale all’interno del corpo vettura.

Le sospensioni posteriori erano composte da quadrilateri sovrapposti con puntoni di reazione longitudinali e gruppi molle-ammortizzatore posti in posizione inclinata esterna.

Le sospensioni erano completate da barre antirollio registrabili sia sull’anteriore che sul posteriore.

L’impianto frenante, fornito dalla Lockheed, sfruttava freni a disco autoventilanti, con pompe a doppio-pistoncino e pastiglie Ferodo. I dischi anteriori erano montati alle ruote, mentre quelli posteriori erano posti in posizione interna vicino al differenziale.

La 177 poggiava su ruote in magnesio con misure anteriore di 10x13” e posteriori di 19”x13”. Gli pneumatici anteriori avevano misure di 9.25/23/13” e quelli posteriori di 15.0/28.0/x13”.

La vettura dichiarava un peso di 600 Kg, un passo di 2740 millimetri, carreggiata anteriore di 1660 millimetri e posteriore di 1610 millimetri.  Infine la 177 sfruttava due serbatoi di combustibile, montati in posizione laterale, della capacità totale di 200 litri.

Quando fu progettata, la 177 era una monoposto di concezione tecnica molto avanzata. Purtroppo l’unico telaio costruito, marcato dal numero di serie 177- 001, non fu pronto prima del maggio ’78 e per vari motivi non riuscì a debuttare fino al maggio ’79.

E’ necessario ricordare che nella stessa stagione agonistica, Colin Chapman portò al debutto la Lotus 78, vettura ad effetto suolo, probabilmente una delle migliori F1 che mai siano state progettate.

Con l’avvento delle vetture ad effetto suolo, la tecnica progettuale delle F1 venne stravolta e l’Alfa Romeo 177 divenne virtualmente obsoleta prima ancora di debuttare in gara.

Questo spiega il perché la 177 non riuscì a ottenere risultati significativi.   Malgrado tutto ciò, alla 177 va dato il merito di essere la vettura che ha permesso all’Alfa Romeo il ritorno nel mondo dei Grand Prix.   La 177 vide ufficialmente la luce il 30 maggio ’78 quando, condotta da Vittorio  Brambilla, percorse i primi giri di pista sul circuito del Balocco, la pista privata dell’Alfa Romeo.

In questa prima prova la carrozzeria della vettura era ancora grezza, e appariva quasi nera. La vettura utilizzava le nuove gomme di Pirelli che vennero ben presto sostituite dalle Goodyear.

I collaudi proseguirono e, nel mese di agosto, in previsione di un eventuale  debutto a Monza nel GP d’Italia del 10 settembre, la 177 effettuò un test completo al Paul Ricard con Vittorio Brambilla e Niki Lauda.   Dopo queste prove, con esito negativo, l’Autodelta decise di posticipare il debutto.

Purtroppo a Monza, Brambilla e la sua Surtees TS20 furono coinvolti  nell’incidente che costò la vita a Ronnie Peterson. Brambilla riportò diverse  lesioni che lo costrinsero a rimanere lontano dalle piste per quasi un anno.   Durante la stagione invernale, la 177 continuò il suo sviluppo con Giorgio
Francia e successivamente con il giovane pilota italiano Bruno Giacomelli,  che aveva già dimostrato le sue doti di guida prima in F3 e poi in F2.

Finalmente, dopo un anno di prove, prima segrete sul circuito di Brands  Hatch, seguite da prove di sviluppo sul circuito privato del Balocco ed altri  circuiti europei, il 13 maggio ’79, in occasione della 6° gara di campionato,  che si svolgeva sul circuito belga di Zolder, l’Alfa Romeo 177 fu iscritta e affidata a Bruno Giacomelli

Durante le due sessioni di prove, caratterizzate da un tempo piovoso e dalla  pista scivolosa, la 177 di Giacomelli ottenne il 14° tempo, alle spalle della Brabham-Alfa Romeo, spinta dal propulsore Alfa Romeo ‘Tipo 1260’ con 12  cilindri a V di 60°, del blasonato pilota austriaco Niki Lauda.

Il giorno della gara l’Alfa Romeo 177 lottò con la Shadow di De Angelis, fino a  quando, nel corso del 21° giro, non fu urtata dalla vettura del romano e fu  costretta al ritiro.  Per la dirigenza Alfa Romeo, e per la stampa intera, si trattò comunque di un debutto positivo.  Poiché, la 177, era ormai una vettura tecnicamente  sorpassata, e decisamente pesante. 

Nata come vettura sperimentale, ben due anni prima, era caratterizzata da un peso a secco di oltre 600 kg, e si stava battendo contro vetture ad effetto suolo del peso di poco superiore ai 500 kg. Inoltre, in questo periodo, la Casa Milanese aveva già approntato una  nuova vettura ad effetto suolo, la 179, della quale stava continuando lo  sviluppo in previsione del suo debutto al Grand Prix d’Italia.

Circa sei settimane dopo il 1° luglio ‘79, la 177 e Giacomelli ritornarono in gara in occasione del Grand Prix di Francia, che si disputò sul circuito di Digione, nel corso delle prove la vettura milanese conquistò il 17° tempo.  Il giorno della gara, nonostante il grande impegno di Giacomelli, la 177 transitò sul traguardo in 17° posizione a ben cinque giri dalla Reanault RS 11 vincitrice  della competizione.

Nei giorni successivi, la 177 fu sottoposta ad un duro collaudo sulla velocissima pista di Hockeneheim, dove condotta da Vittorio Brambilla, ottenne dei tempi sul giro decisamente interessanti. 

Tuttavia, la dirigenza Alfa Romeo, decise di non partecipare alla gara in programma sulla pista tedesca, e di concentrare i suoi sforzi per la preparazione delle vetture destinate al successivo Grand Prix d’Italia, gara in cui era preventivato anche il debutto della nuova vettura ad effetto suolo; la 179.

Il 9 settembre ‘79, in occasione del Grand Prix d’Italia a Monza, la 177 venne affidata a Brambilla.

Fu una giornata memorabile, i tifosi italiani riservarono all’Alfa Romeo e ai suoi piloti, Vittorio e Bruno un’accoglienza indimenticabile.   Brambilla, aveva 42 anni, e tornava in gara con una F1 sulla stessa pista  dove un anno prima aveva avuto il suo drammatico incidente.

Nel corso delle prove la 177 ottenne il 22° tempo precedendo altre quattro vetture.

Al termine della gara, che vide la vittoria del mondiale da parte della Ferrari di Scheckter, l’Alfa Romeo 177 di Brambilla si comportò in modo più che dignitoso e transitò sotto la bandiera a scacchi in 12a posizione, mentre la 179, affidata a Giacomelli, fu costretta al ritiro nel corso del 29° giro, per una uscita di strada.

Da notare che prima del ritiro, la 179 aveva raggiunto la Brabham di Lauda e si accingeva a superarlo, poi una banale uscita di strada alla variante Ascari, arrestò la clamorosa azione di forza della nuova vettura milanese.

Una settimana dopo la 177 apparve in gara in occasione del Grand Prix Dino Ferrari, gara non valida per il campionato che si svolse a Imola.  Per la prima volta dopo nove anni, Enzo Ferrari presenzio alle prove.  Durante le prove, la 177 fu testata sia da Bruno che da Vittorio ma per la gara fu affidata Vittorio. Partita dal 6° posto della griglia di partenza, la 177 terminò  la gara al 9° posto ad un giro dal vincitore.

Al 40° giro la 177, come nella gara del suo debutto, fu colpita dalla Shadow di Elio De Angelis, e fu costretta a rallentare la sua corsa.

L’Alfa Romeo 177-001 terminò così la sua carriera a Imola comportandosi meglio della sorella minore, la 179, che fu costretta al ritiro dopo soli 4 giri.  La 177 disputò solo poche gare ma portò a termine il suo compito; aveva riportato una vettura Alfa Romeo in F1 dopo una lunghissima assenza durata 28 anni.

Alfa Romeo 179 

Testo di Roberto Motta

Foto: Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese, Roberto Motta e 

Tom Wood © 2011 Courtesy of RM Auctions

                                                               Copyright Robert B. Little

La 179 fu una vettura importante nella storia della F1, nata come wing-car, fu mortificata dal cambio regolamentare. Non raggiunse i risultati sperati, ma fece sognare gli appassionati del marchio Nel 1979 la Alfa Romeo tornò a competere nel Campionato Mondiale F1 con una propria vettura, la 177. Nata ben due anni prima del suo debutto in gara, e pur avendo un esordio positivo, la 177 si dimostrò tecnicamente sorpassata. 

Concepita per l’uso di gomme radiali Pirelli, fu costretta a utilizzare le Good-Year, inoltre, i problemi di ingombro del propulsore boxer non le permettevano di essere una vera wing-car. I problemi di ingombro del propulsore influirono anche sui risultati della Brabham-Alfa-Romeo che ovviamente, al pari della vettura milanese, non poteva sfruttare nel migliore dei modi l’effetto suolo. Per tale ragione, nella tarda primavera del 1978 l’ing. Chiti iniziò la progettazione di un nuovo propulsore denominato ‘tipo 1260’, ossia 12 cilindri a V di 60°, che avrebbe permesso di sfruttare i tunnel laterali in cui trovava posto una struttura ad ala rovesciata che consentiva lo sfruttamento dell’effetto suolo. 

Parallelamente la 177 continuava a essere aggiornata e a partecipare ad alcune gare di campionato. Il propulsore ’Tipo 1260’ Costruito in poco più di quattro mesi, fin dalle prime prove effettuate da Lauda, il propulsore si dimostrò uno dei migliori motori del suo periodo. Aveva misure di alesaggio e corsa di 77,0 e 53,60 mm (2995 cc), e sfruttava tutte le esperienze del precedente boxer di cui manteneva alcuni particolari come l'albero a gomiti, le bielle, i pistoni e le testate. 

Dall'aspetto granitico, la sua struttura era caratterizzata dalle bancate dei cilindri strette e alte, che gli conferivano un senso di solidità e grande potenza. I collettori di scarico separati si univano con un sistema del tipo 3 in uno per sfociare in un unico scarico. 

Al momento del suo debutto in pista, avvenuto sulla BT48 di Lauda nel dicembre 1978, aveva una potenza di 525 cv a 12.200 giri.

Nel corso degli anni conservò un elevato standard di affidabilità e potenza, arrivando a erogare, nelle sue ultime versioni, 540 cavalli a 12300 giri e una coppia superiore ai 35 kgm a 9000-9500 giri. Così, mentre il tempo trascorreva, l’Alfa Romeo continuò a fornire i motori al team Parmalat passando dal ‘tipo 115-12’ al V12 ‘tipo 1260’ che equipaggiava la BT48.

L’Alfa Romeo 179: una vera ground effect ‘wing-car’

La 179 fu concepita seguendo i dettami tecnici che imperavano nel periodo.

Era una vera ground effect ‘wing cars’: all'interno della carrozzeria nascondeva profili alari rovesciati e camini d'aria laterali a sezione variabile che, con l’aiuto delle minigonne che permettevano una tenuta stagna sotto il fondo della vettura, consentivano all’aria in transito sotto la vettura di creare una forte depressione che si trasformava in un forte aumento della deportanza e quindi in una tenuta di strada in curva enormemente superiore a quella delle monoposto tradizionali.

Disegnata dal tecnico francese Robert Choulet, la linea della vettura appariva come un insieme di forme tondeggianti spezzate dalle nette linee delle fiancate. La 179, più di ogni altra F1, era ‘figlia dell‘aerodinamica poiché persino il motore a 12 cilindri a V stretto era stato progettato per ottenere il miglior rendimento aerodinamico possibile.

Era sicuramente la prima volta nella storia delle auto da corsa che un motore veniva costruito solo per questi motivi. La sua struttura a V di 60° consentiva di inserire ali interne deportanti con ben 40 centimetri di larghezza in più di quelli consentiti dal motore boxer permettendo un carico aerodinamico dovuto all'effetto Venturi di circa 700 kg (a 260 km/h).

La vettura sfruttava una scocca molto stretta realizzata in pannelli di alluminio e titanio, dalla forma pulita, che partiva dal muso sino al motore che aveva funzione portante.

Dietro le spalle del pilota trovava posto il serbatoio carburante da 200 litri. Le sospensioni sfruttavano le soluzioni adottate per la 177: anteriormente utilizzavano triangoli sovrapposti a base larga e barra antirollio mentre posteriormente erano composte da triangoli inferiore e da un braccetto superiore, ed erano dotate di una barra antirollio regolabile dal pilota.

La monoposto, caratterizzata da una linea tondeggiante che contrastava con le forme tese delle fiancate, era nata dalle lunghe prove nella galleria del vento ed era distinta dai profili alari studiati dall‘Autodelta. Grazie alla notevole deportanza della sua carrozzeria, era priva dello spoiler anteriore e appariva come una delle F1 più belle. 

Vennero poi sperimentati, e adottati, anche piccoli spoilers deportami anteriori e un alettone a tutta larghezza. La 179 pesava a secco 595 kg, aveva un passo 2,74 m, carreggiate 1,72 m e 1,57 m, lunghezza 4,34 m, larghezza 2,14 m e altezza 0,9 m.

Fatto non indifferente, che per la prima volta dai tempi della 158 ‘Alfetta’, la vettura sfruttava un propulsore concepito esclusivamente per le competizioni in F1 poiché il propulsore V8 e il successivo boxer 12 cilindri erano propulsori derivati da un motore utilizzato sulle vetture Sport. La 179 aveva quindi le carte in regola per riportare l’Alfa Romeo alla vittoria.

La 179 debutta a Monza

Il 16 e 17 agosto il team Alfa Romeo si trasferì sul circuito di Monza dove, alla presenza dell’allora presidente Massacesi, fu testata da Giacomelli e Brambilla. Nel corso delle prove la 179 fu vittima di alcuni problemi tecnici, tra cui la rottura di un collettore di scarico, che si staccò dal propulsore mentre la vettura percorreva la curva di Lesmo e, 5 giri più tardi, si ruppe il un propulsore, nella medesima curva. La 179 fu costretta al rientro ai box trainata da una Alfetta GTV di servizio, e tra i fischi degli spettatori.

Il mattino seguente, verso le 11, la 179 fu portata in pista da Brambilla e, con qualche interruzione per i controlli, proseguì le prove fino alle 18, quando la pista fu chiusa. Il 9 settembre ‘79, in occasione del GP d’Italia, furono schierate dalla Autodelta la 177-001 affidata a Vittorio Brambilla e la 179-001 a Giacomelli. 

Nel corso delle prove, la 179 ottenne il 18° tempo nello schieramento di partenza mentre la 177 ottenne la 22a posizione. Nel corso della gara la 179 lottò con la Brabham-Alfa Romeo BT48 di Lauda ma, nel corso del 29° giro, mentre si preparava a superarla una banale uscita di strada alla variante Ascari arrestò la sua corsa.

Fu un peccato, perché la vettura si era dimostrata competitiva, pur se ancora fresca di sviluppo. Al termine della gara, che vide la vittoria del mondiale della Ferrari di Scheckter, la 177 concluse in 12a posizione. La ‘179’ ebbe una lunga carriera e fu realizzata in diverse versioni (179B, 179C, 179D, 179F).

Probabilmente, la sua versione più bella fu proprio quella del suo primo anno, in cui era distinta da una livrea rossa, il colore prescelto per le vetture da corsa italiane, ed era priva di spoiler anteriori. 

Con questa configurazione affrontò le ultime gare del campionato, a Montreal e a Watkins Glen. La 179-001 rimase a disposizione di Giacomelli, mentre la 179-002 fu affidata a Brambilla.

Dopo l’impegnativo debutto nella breve stagione ’79, nell’‘80 la vettura migliorò con la rinnovata scuderia Marlboro-Alfa Romeo. Nel corso della stagione, Giacomelli, ottenne due quinti posti, un tredicesimo posto, e la pole position in Canada. L’1 agosto, la stagione fu funestata dalla perdita Patrick Depailler, tragicamente scomparso durante una sessione privata di test in Germania. Il suo posto fu temporaneamente ripreso da Brambilla il quale prese parte con la 179B-004 al Dutch Grand Prix a Zandvoort e al Grand Prix d’Italia a Imola.

Fu la sua ultima gara in F1 perché poi venne sostituito definitivamente da Andrea De Cesaris che debuttò in F1 al Grand Prix del Canada. Nel frattempo, la ‘tipo 179’ si dimostrò sempre più veloce tanto che la 179B-006 consentì a Giacomelli di conquistare la pole position a Watkins Glen dove condusse la gara con largo margine e solo all'ultimo fu tradito dalla fusione della bobina, che gli strappò una vittoria ormai certa.

La stagione ’81 fu caratterizzata dall’abolizione delle ‘minigonne’. La 179, voluta e nata come una ground effect wing-cars, non riuscì più a rendere al meglio pur subendo alcune modifiche.

Alfa Romeo 182

Testo di Roberto Motta

Foto di Roberto Motta e press-BMW group

Copyright Robert Little 

Bella e sfortunata, l’Alfa Romeo 182 visse una sola stagione. Fu l’ultima vettura milanese spinta dal propulsore V12 a ottenere una pole position e la prima ad adottare il motore V8 turbocompresso.

Nel corso della stagione 1981, l’Alfa Romeo 179 non fu quasi mai in grado di ottenere risultati soddisfacenti. Se si escludono i primi Grand Prix, dove partì dalle prime file dello schieramento, la 179 visse una stagione deludente, addolcita in parte sul finire del campionato, quando Bruno Giacomelli riuscì a ottenere il 4° posto nel Grand Prix del Canada e il 3° posto nel Grand Prix del Caesars Palace a Las Vegas.

Al di là delle fredde statistiche, dobbiamo tuttavia ricordare che la scarsa competitività della vettura era da imputarsi in parte anche al forzato utilizzo delle gomme Michelin, causato dal ritiro della Goodyear alla fine dell’ 1980.

Le nuove radiali Michelin costrinsero i tecnici Autodelta a riprogettare l’intero gruppo sospensioni. Anche l’abolizione delle minigonne, che avevano reso competitiva la vettura alla fine della stagione 1980 influenzò negativamente le caratteristiche aerodinamiche e di tenuta della vettura. Infine, l’arrivo di Gerard Ducarouge in squadra, avvenuto a metà agosto, e probabilmente la sua voglia di emergere nei confronti dell’ingegnere Carlo Chiti, consentì alla squadra di migliorare la vettura grazie all’utilizzo di minigonne a flessibilità variabile, ma minò il futuro dell’Alfa Romeo in Formula 1.

Nei primi giorni del 1982, mentre la squadra stava preparando la nuova vettura, l’allora Direttore Generale della Casa del Biscione Ettore Massaccesi decise di limitare il campo di azione di Chiti nominandolo presidente dell’Autodelta.

Tale decisione mise in condizioni di minoranza Chiti e consentì una più vasta autonomia a Ducarouge.

La stagione 1982 si presentava per l’Alfa Romeo interessante ma, a dispetto delle previsioni, partì con risultati deludenti.

La nuova vettura, la '182' con telaio in carbonio, non era ancora pronta a scendere in gara pertanto la Casa milanese decise di prendere parte alle prime gare di campionato con le ‘vecchie 179’ che furono affidate a Giacomelli e Andrea de Cesaris.

Il 23 gennaio prese il via il campionato con il ‘South Affrica Grand Prix sul tracciato di Kyalami.  L’Alfa Romeo schierò le 179 per Giacomelli e de Ceseris i quali, dopo una gara mediocre, conclusero mestamente all’11° e 13° posto.  Nel successivo Grand Prix del Brasile, sul circuito del Jacarepagua, entrambe le 179 furono costrette al ritiro.

Il 3 aprile 1982, a Long Beach, nelle prove di qualificazione per il Grand Prix USA-West, fu una giornata indimenticabile per l’Alfa e de Cesaris: schierando la 182 la Casa milanese rivitalizzò la squadra.

Nel corso delle prove, la ‘182-02’ (numero di gara 22) pilotata da un sorprendente de Cesaris ottenne la pole position, mentre la seconda vettura, la ‘182-01’, affidata a Giacomelli, ottenne un incoraggiante 5° tempo.

Il giorno seguente, al via della gara, la ‘182-02’ di de Cesaris partì al comando, ma fu costretta al ritiro nel corso del 33° giro a causa di un’uscita di strada.

L’incidente fu causato da una distrazione del pilota il quale era andato a sbattere contro un muretto di protezione dopo aver visto, attraverso gli specchietti retrovisori, un fumo sospetto fuoriuscire dalla sua vettura. 

La ‘182-01’ di Giacomelli si arrestò al 5° giro a causa di un incidente con la Renault di Arnoux.

Per i più curiosi ricordiamo che a Long Beach era presente, come muletto, anche la ‘182-03’.

Come preannunciato dai team inglesi, il successivo Grand Prix di San Marino del 25 aprile, fu disertato da tutte le scuderie iscritta alla Formula One Constructors Association (FOCA). Nel corso delle prove, con un parco macchine ridotto a soli 14 vetture, la ‘182-01’ di Giacomelli si aggiudicò il 6° tempo e la ‘182-04’ di de Cesaris il 7° mentre il ruolo del muletto fu affidato ancora una volta alla ‘182-03’.

Il giorno della gara fu come una doccia fredda per l’Alfa Romeo. Al 4° giro si ruppe la pompa della benzina della vettura di de Cesaris, mentre nel corso del 24° giro il V12 di Giacomelli esalò l’ultimo respiro a causa della rottura di un tubo dell’olio.

Il successivo fine settimana, dedicato al Grand Prix del Belgio, fu funestato dal grave incidente in cui Gilles Villeneuve perse la vita.  Sabato 8 maggio, nel corso delle prove di qualificazione, la Ferrari 126 C2 di Villeneuve colpì la ruota posteriore della vettura di March di Jochen Mass che lo precedeva ad andatura lenta e che si spostò per lasciare libera la traiettoria a Villeneuve, impegnato nel suo giro veloce.

L’asso canadese non capì le intenzioni di Mass, e la sua Ferrari fu catapultata in aria dalla ruota posteriore della March. Villeneuve fu sbalzato fuori dall’abitacolo e, ancora legato al seggiolino, dopo un volo di alcuni metri colpi con la nuca un paletto che sosteneva una rete di protezione. Morì poco dopo.

Per le Alfa Romeo fu l’ennesima gara da dimenticare.  La ‘182-01’ di Giacomelli non terminò neppure il primo giro a causa di un incidente, mentre la ‘182-04’ di de Cesaris si arrestò al 34° giro per la rottura di un semiasse.

Nei box era presente anche la ‘182-03’, utilizzata come muletto.

Il 23 maggio, al GP di Montecarlo, l’Alfa Romeo ritrovò il sorriso, grazie al 3° tempo registrato dalla ‘182-01’ di Giacomelli e al 7° della ‘182-04’ di de Cesaris.

Il giorno della gara, la vettura di Giacomelli fu costretta al ritiro per la rottura di un semiasse, avvenuta nel corso del 4° giro, mentre la vettura di de Cesaris conquistò un inaspettato 3° posto finale.  La ‘182-03’ era presente ai box come muletto.  Nella gara successiva del 6 giugno, a Detroit, de Cesaris conquistò un’importante pole position con la ‘182-04’ mentre, Giacomelli con la ‘182-01’ ottenne il 5° tempo.

Fu l’ultima pole position conquistata dall’Alfa Romeo in una gara di F1. Al via la ‘182-04’ scattò al comando, ma ben presto fu costretta a cedere a causa di un banale guasto elettrico, mentre la ‘182-01’ di Giacomelli fu coinvolta nell’ennesimo incidente. Ai box era presente la solita ‘182-03’ con funzione di muletto.

Per l’Alfa Romeo proseguì il periodo negativo. Nei successivi Grand Prix d’Olanda, Gran Bretagna, Francia e Germania, la 182 portò al traguardo il solo Giacomelli ottenendo un 11° posto con la ‘182-05’, il 7°posto con la ‘182-03’, il 9° posto con la ‘182-03’ e il 5° posto con la ‘182-03’.

La situazione peggiorò nel Grand Prix d’Austria, sul circuito di Zeltweg, dove il giorno di ferragosto nè la ‘182-03’ di Giacomelli né la ’182-06’ conclusero la gara.

Il 29 agosto, nel Grand Prix di Svizzera, sul tracciato francese di Digione, la ‘182-06’ di de Cesaris fu relegata al 10° posto e la ‘182-03’ di Giacomelli al 12° posto L’agonia dell’Alfa Romeo proseguì anche nel corso del successivo GP di Italia dove, furono quindi schierate la ‘182-03’ per Giacomelli e la ‘182-06’ per de Cesaris.

Soltanto la ‘182-06’ riuscì a finire la gara al traguardo, con un deludente 10° posto assoluto.

Segnaliamo che, venerdì 3 settembre, nel corso della pausa delle prove riservate alle vetture iscritte al Campionato Italiano F3, fece il suo debutto ufficiale la 182T dotata del nuovo propulsore V8 Turbo. La vettura, affidata a de Cesaris, si dimostrò abbastanza veloce, tuttavia la squadra non la ritenne pronta per il debutto in gara.

Il campionato terminò con la gara di Las Vegas.  Anche in quest’occasione la Casa milanese non si dimostrò all’altezza della situazione; la ‘182-06’ di de Cesaris terminò la gara al 9° e la ‘182-04’ di Giacomelli 10° posto a ben 2 giri dal vincitore Michele Alboreto su Tyrrel.

Dal punto di vista sportivo, mentre il motore 8 cilindri turbo veniva collaudato da Giorgio Francia sulla pista del Balocco, Giacomelli e de Cesaris avevano combattuto con un 12 cilindri ormai superato rispetto alle motorizzazioni turbo della Ferrari e della Renault; inoltre, anche il telaio, disegnato da Ducarouge, non fu mai all'altezza della situazione anche a causa dei nuovi regolamenti che vietarono l’uso delle minigonne.

La 182 avrebbe potuto essere competitiva, ma purtroppo non ebbe quell’affidabilità che avrebbe permesso di accumulare km e trovare ulteriori migliorie per la vettura.

Ad esempio, prima di affrontare qualsiasi gara, tutti gli scarichi, realizzati in prezioso titanio, venivano sostituiti con materiale fresco.  Non ci fu gara in cui non si rompessero, con conseguente perdita di potenza del propulsore; inoltre fu afflitta da una serie di piccoli guasti insignificanti, ma che costrinsero alla resa o a una gara sottotono. Forse mancò anche un po’ di fortuna.

L’assoluta sintonia della squadra con i costruttori non aderenti alla FOCA, scompaginò i programmi dei tecnici milanesi che mantennero fede alle intese e a una legalità che altri costruttori non rispettarono.

La stagione si chiuse con il decimo posto nel mondiale costruttori.  Tale risultato evidenziò le difficoltà del team a livello tecnico e gestionale.

Nel corso di questa deludente stagione, Masaccesi riconsiderò la partecipazione della Alfa Romeo nel campionato riservato alle vetture di F1. Temeva di essere ritenuto responsabile di un’avventura divenuta per la Casa milanese sempre più ricca di investimenti e più povera di risultati.  Era convinto che l’IRI dovesse intervenire drasticamente e limitare in modo decisivo il futuro del discusso Reparto Corse.

Inizialmente Massaccesi considerò anche l’opportunità di abbandonare il mondo della F1, ma, dopo aver attentamente analizzato la situazione, ritenne che un ritiro dalle competizioni potesse essere interpretato dai clienti come il rinnegare dell’immagine tradizionalmente sportiva dell’azienda.

Nello stesso periodo, Nicolò San Germano, giovane manager della Philip Morris, destinato dalla Casa madre di Losanna a seguire le sponsorizzazioni Alfa Romeo, propose alla dirigenza della Casa milanese di cedere in gestione la squadra di Formula 1 e di affidarne la gestione al team Euroracing, scuderia di Gianpaolo Pavanello distintasi in Formula 3 vincendo campionati italiani ed europei.

Secondo l’ottuso uomo Marlboro, una simile scelta avrebbe garantito l’abbattimento dei costi di gestione e l’aumento del gettito delle sponsorizzazioni poiché l’attività sportiva della Casa non sarebbe più stata gestita da una ‘azienda di stato’, bensì da un’agile organizzazione privata. Detto questo, Massaccesi decise di affidare all’Euroracing la gestione della squadra di Formula 1 a partire dalla stagione ‘83.

La nuova scuderia avrebbe potuto contare sulla fornitura dei motori turbo 8 cilindri e sull'assistenza tecnica dell'Autodelta.

Con questa decisione, l'avventura Alfa Romeo, o meglio quella della ‘vera’ Alfa Romeo, terminò con la stagione 1982, anche se in realtà un surrogato di squadra proseguì sotto le insegne del Team Euroracing.

Nel corso della stagione 1983 le nuove vetture 183T, spinte dal propulsore turbo, furono affidate a Mauro Baldi e a de Cesaris. La stagione fu catastrofica, tanto che entrambi i piloti preferirono non rinnovare il contratto.

Telaio Alfa Romeo 1983T in fibra di carbonio.